Home Тех блок
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание - Оценка деформации шасси PDF Печать E-mail
Индекс материала
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание
Развал колес
ТИПЫ ЦАПФ
конструкция, предназначенная для увеличения возможности регулировки переднего моста
Подшипники рулевой цапфы
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
Угол продольного наклона
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
ШИРИНА КОЛЕИ ЗАДНЕГО МОСТА
Задняя колея
Длина заднего вала
Крепление ступиц, коронной шестерни и тормозного диска.
Технология изготовления колесных дисков.
Задний диск из сплава магния.
Теплообмен.
Определение мягкости протектора при помощи специального прибора.
Диаметр шины.
Гидравлические тормоза
Тормозной суппорт
Тормозная жидкость
Распределение силовых усилий между передними и задними тормозами
МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ОТ ДВИГАТЕЛЯ К ВАЛУ
БОЛТЫ И ГАЙКИ
СИДЕНЬЕ
ТОПЛИВНЫЙ БАК
ПОДГОТОВКА ШАССИ к ЭКСПЛУАТАЦИИ
КОЛЕСА И ШИНЫ
Накачка шин.
Фиксаторы типа «Грипстор»
Прокачка гидравлического контура
ТРАНСМИССИЯ
Как заклепать и расклепать цепь.
НАКОНЕЧНИК ADAC
Быстрый демонтаж троса с рубашкой.
ТРИУГОЛЬНИК – СИДЕНЬЕ, РУЛЬ, ПЕДАЛИ.
Руль
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
Подготовка карта к гонкам на выживание.
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
ОСОБЕННОСТИ КАРТА 125см³.
Демонтаж двигателя
ТРАНСМИССИЯ.
ТОРМОЗА. Тормозные суппорта
Сиденье
ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ НА ПОВЕДЕНИЕ КАРТА НА ТРАССЕ.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА
ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ УСИЛИЙ
Компьютерные системы
УГОЛОК ДЕБЮТАНТА
ЦЕПЬ
ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ КАРТА ПО ТРАССЕ
Одиночный вираж и ряд виражей
ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
ТАКТИКА ВЕДЕНИЯ ГОНКИ
Шланги тормозной системы
ПОДЕРЖАННЫЙ КАРТ ИЛИ НОВЫЙ ?
Простейшее пусковое устройство для запуска карта с толчка
РАСЧЕТ МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Эпюра сдвига
Контрольно-измерительный стенд
МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛ СКРУЧИВАНИЯ
Усилия по оси Z
Монтаж цапфы в подшипниковом узле
Оценка деформации шасси
Все страницы

Оценка  деформации  шасси: можно  выразить  в  пространственных  отношениях.
Усилия,  которым  подвергаются  различные  конечные  элементы: наибольшим  нагрузкам ( начало движения  на  первой  передачи )  подвергается  зона  на  лонжероне  между  местом  крепления  двигателя  и  кронштейном  подшипника  вала.

 


Рис. 187


Детальная  оценка  конкретного  элемента: мы  выбрали  элемент,  который  подвергается  наибольшей  нагрузке,  и  описали  различные  силы,  которые  действуют  на  конкретное  место  на  данном  элементе.
Окончательная  оценка  данных  результатов  может  быть  дана  только  специалистом,  но  уже  сейчас  интересен  тот  факт,  что  можно  изменить  элемент  в  данном  шасси  и  увидеть,  как  изменяется  его  упругость,  проведя  сравнительные  опыты  в  различных  случаях.  Это  мы  и  сделали,  чтобы  выяснить  значение  относительного  расположения  различных  элементов  рамы  шасси.



Рис. 188

1.    Наиболее  нагруженные  элементы.
2.    Наименее  нагруженные  элементы.
3.    Нагрузка  на  этот  элемент  составляет  от 30% до 34%  по  пределу  упругости.



Рис. 189

1.    Распределенная  нагрузка  по  длине  элемента.
2.    Нагрузка  сдвига  на  ось  Y.
3.    Нагрузка  сдвига  на  ось  Z.
4.    Момент  скручивания.
5.    Момент  изгиба  по  оси  Y.
6.    Момент  изгиба  по  оси  Z.
7.    Параметры,  действующие  на  элемент  № 5.
8.    Результирующие  нагрузки.
9.    Ряд  сил.
10.    Ряд  свойств.



Рис. 190

1.    Растяжение.
2.    Сжатие.
3.    Усилие  сдвига.


Рис. 191

1.    Определение  наиболее  подвижных  точек  и  оценка  этого  перемещения.
2.    Информация  может  быть  получена  для  любой  точки.
3.    Оценка  перемещения  и  смещения  по  трем  осям  X.Y.Z.
4.    Оценка  перемещений  при  скручивании  по  трем  осям  X.Y.Z.

 

РЕЗУЛЬТАТЫ  АНАЛИЗА  КОНКРЕТНЫХ  ЭЛЕМЕНТОВ Ширина  передней  дуги. Зависимость  деформации  шасси  от  ширины  дуги  при  нагрузки ( 200.000МПа ) на  цапфу  при  ее  повороте  вправо:


Рис. 192

Чем  шире  передняя  дуга,  тем  выше  гибкость  шасси.  Эффект  весьма  значительный

Дуга  сужающаяся  40мм Дуга  контрольного  шасси Дуга  расширенная  40мм. Дуга  расширенная  80мм
53мм 60мм 67мм 76мм

Расширение  плоскости  пола. Зависимость  деформации  рамы  шасси  от  ширины  плоскости  пола  при  нагрузке, на  повернутую  вправо,  цапфу.

Пол  суженный 80мм Пол  суженный 40мм Пол  контрольного шасси Пол  расширенный 40мм Пол
расширенный 80м
64мм 62мм 60мм 57мм 5мм

 


Рис. 193

Чем  меньше  ширина  пола,  тем  выше  гибкость  рамы  шасси.



Рис. 194

Зависимость  жесткости  шасси  от  ширины  пола  был  использован  при  проектировании  карта  марки  Birel.  Очень  мягкое  шасси,  укрепленное  усиленной   поперечиной,  изменение  положение  которой  может  менять  параметры  жесткости  всей  конструкции. S-образная  часть  лонжерона. Зависимость  деформации  рамы  шасси  от  места положения  s-образного  участка  лонжерона  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

S  смещено  на  40мм S  смещено  на  20мм Контрольная  рама S  выдвинутое  на  40мм
60мм 60мм 60мм 61мм

Это  позиция  не  оказывает  большого  воздействия  на  определение  гибкости  шасси.


(запросить рисунок)
Рис. 194

Варианты  местоположения  S-образного  участка  рамы  шасси.  Форма  перехода  узкой  части  рамы  в  широкую. Величина  деформации  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Резкое  сужение Контрольное  шасси Плавное  сужение
61мм 60мм 58мм

Резкое  сужение  увеличивает  мягкость  рамы,  плавное  сужение  увеличивает  жесткость.  Это  место  на  раме  не  оказывает  большого  влияния  на  жесткость  шасси.



Рис. 195

Формы  перехода  узкого  места  рамы  в  широкое.



Рис. 196

Резкое  сужение  перехода  от  узкой  части  к  широкой  на  лонжероне  карта  Minime  для  улучшения  гибкости.



Рис. 197

Плавное  сужение  рамы  на  карте  марки  Europa  Promo 2. Способ  крепления  стоек  сиденья не  очень  влияет  на  величину  деформации  рамы  при  нагрузке, на  повернутую  вправо,  цапфу.

Приваренные  стойки Съемные  стойки
59мм 60мм

 


Рис. 198

Приваренные  стойки  сиденья.



Рис.  199

Съемные  стойки  сиденья. Глубина  передней  дуги не  влияет  на  величину  деформации  рамы  шасси  при  нагрузке,  на  повернутую  вправо,  цапфу  из-за  ее  ограниченной  деформации.

Передняя  дуга  углублена  на  40мм Передняя  дуга  углублена  на  20мм Контрольная  рама
60мм 60мм 60мм

 


Рис. 200

Дуги  разной  глубины  на  раме  шасси. Местоположение  поперечного  элемента. Эффект  от  этого  параметра  средний,  при нагрузке,  на  повернутую  вправо,  цапфу.

Поперечина  смещена  назад  на  40мм Поперечина  смещена  назад  на  20мм Контрольное шасси Поперечина  смещена  вперед  на 20мм Поперечина  смещена  вперед  на 40мм
63мм 62мм 60мм 59мм 58мм

 


Рис.201

Варианты  местоположения  поперечного  элемента. Наличие  переднего  стабилизирующего  элемента  рамы так  влияет  на  величину  деформации  рамы  шасси  при  нагрузке,  на  повернутую  вправо,  цапфу:

Контрольная  рама  без  стабилизатора Рама  со  стабилизатором
60мм 40мм

Наличие  стабилизатора  оказывает  большое  влияние  на  жесткость  рамы  шасси.



Рис. 202-203
А.  Рама  без  стабилизирующего  элемента.
В.  Рама  со  стабилизирующим  элементом.


Лонжероны, спрямленные  в  передней  части   и  не  спрямленные
при  нагрузке  на, повернутую  вправо,  цапфу.



Рис. 204

А. Лонжероны  на  этой  раме  не  спрямленные. В. Спрямленные  лонжероны. Спрямление  лонжерона  на  раме  оказывает  сильное  влияние  на  жесткость  шасси.

Рама  с  не  спрямленными  лонжеронами Рама  со  спрямленными  лонжеронами
60мм 34мм

 


Рис. 205

Жесткое  шасси  со  спрямленным  лонжероном  на  карте  Sodi  Futura.  Гибкость  регулируется  на  уровне  переднего  треугольника. Рама  с  зауженной  передней  частью. Деформации  от  нагрузки  на,  повернутую  вправо,  цапфу  большие.

Классическая  рама Рама  с  зауженной  передней  частью
60мм 25мм

При  зауженной  передней части  рамы  жесткость  ее  резко  увеличивается.

Рис. 206
А.  Классическая  рама.
В.  Рама  с  зауженной  передней  частью  рамы  шасси.

Влияние,  положения  задних  тяг  передней  подвески,  на  зауженной,  передней  части  рамы,  на  величину  деформации  рамы  шасси  от  нагрузки  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Задние  тяги  сдвинуты  назад Контрольная  рама Задние  тяги  выдвинуты  вперед
Тт24мм Тт25мм Тт26мм

 


Рис. 207-208

Swiss  Hutless  с  зауженной  передней  частью  рамы. Двойные  опоры. Величина  деформации  рамы  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.


Рис. 209
А.  Рама  с  одной  опорой.
В.  Рама  с  двумя  опорами.

 

Образец  с  двойными  опорами Рама  с  одной  дополнительной  опорой
44мм 49мм

Замена  одинарной  опоры  на  двойную,  незначительно  скажется  на  увеличение  жесткости  рамы  шасси,  эффект  будет  средним.
Поперечный  элемент  рамы.
Влияние  отсутствия  поперечины  на  величину  деформации  рамы  шасси  при  нагрузки  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Контрольная  рама Рама  без  поперечины (практически)
44мм 61мм

Отказ  от  поперечного  элемента  рамы  на  много  уменьшит  жесткость  рамы  шасси.  В  некоторых  случаях  в  этом  узле  используется  стержень,  который  позволяет  регулировать  жесткость  шасси.

Рис. 210
А.  Рама  с  поперечным  элементом.
В.  Рама  без  поперечного  элемента (он  практически  отсутствует)

Диаметр  труб  поперечных  элементов. Величина  деформации  рамы  шасси  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу  от  данного  параметра.

Контрольная  рама  с  поперечными  элементами  диаметром  30мм Рама  с  поперечными  элементами  диаметром  28мм
44мм 47мм

 


Рис. 211

Диаметр  передней  дуги  и  поперечных  элементов  имеет  важное  значение  для  общего  состояния  жесткости  рамы  шасси. Крепление  дополнительной  опоры  к  лонжерону  рамы оказывает  сильное  влияние  на  деформацию  рамы  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Контрольное  шасси  с  незатянутой  дополнительной  опорой Шасси  с  дополнительной  опорой,  притянутой  к  лонжерону  рамы
44мм 37мм

 


Рис. 212

Крепление  дополнительной  опоры  к  лонжерону  рамы.
Ширина  задней  части  рамы
,  чем  она  больше,  тем  выше  жесткость  шасси  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.  При  регулировки  ширины  задней  колеи  необходимо  учитывать  этот  факт.

Рама  с  узкой  задней  частью Рама  с  широкой  задней  частью
49,8мм 43,5мм

 

Рис. 213
А.  Рама  с  узкой  задней  частью.
В.  Рама  с  широкой  задней  частью.


 

Фотогалерея