Home Тех блок
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание - Эпюра сдвига PDF Печать E-mail
Индекс материала
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание
Развал колес
ТИПЫ ЦАПФ
конструкция, предназначенная для увеличения возможности регулировки переднего моста
Подшипники рулевой цапфы
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
Угол продольного наклона
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
ШИРИНА КОЛЕИ ЗАДНЕГО МОСТА
Задняя колея
Длина заднего вала
Крепление ступиц, коронной шестерни и тормозного диска.
Технология изготовления колесных дисков.
Задний диск из сплава магния.
Теплообмен.
Определение мягкости протектора при помощи специального прибора.
Диаметр шины.
Гидравлические тормоза
Тормозной суппорт
Тормозная жидкость
Распределение силовых усилий между передними и задними тормозами
МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ОТ ДВИГАТЕЛЯ К ВАЛУ
БОЛТЫ И ГАЙКИ
СИДЕНЬЕ
ТОПЛИВНЫЙ БАК
ПОДГОТОВКА ШАССИ к ЭКСПЛУАТАЦИИ
КОЛЕСА И ШИНЫ
Накачка шин.
Фиксаторы типа «Грипстор»
Прокачка гидравлического контура
ТРАНСМИССИЯ
Как заклепать и расклепать цепь.
НАКОНЕЧНИК ADAC
Быстрый демонтаж троса с рубашкой.
ТРИУГОЛЬНИК – СИДЕНЬЕ, РУЛЬ, ПЕДАЛИ.
Руль
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
Подготовка карта к гонкам на выживание.
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
ОСОБЕННОСТИ КАРТА 125см³.
Демонтаж двигателя
ТРАНСМИССИЯ.
ТОРМОЗА. Тормозные суппорта
Сиденье
ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ НА ПОВЕДЕНИЕ КАРТА НА ТРАССЕ.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА
ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ УСИЛИЙ
Компьютерные системы
УГОЛОК ДЕБЮТАНТА
ЦЕПЬ
ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ КАРТА ПО ТРАССЕ
Одиночный вираж и ряд виражей
ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
ТАКТИКА ВЕДЕНИЯ ГОНКИ
Шланги тормозной системы
ПОДЕРЖАННЫЙ КАРТ ИЛИ НОВЫЙ ?
Простейшее пусковое устройство для запуска карта с толчка
РАСЧЕТ МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Эпюра сдвига
Контрольно-измерительный стенд
МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛ СКРУЧИВАНИЯ
Усилия по оси Z
Монтаж цапфы в подшипниковом узле
Оценка деформации шасси
Все страницы



Усилия  по  оси  Y  могут  быть  усилиями  сдвига,  в  этом  случае  силы,  действующие  на  трубу,  направлены  в  одном  направлении.  Так  же,  все  эти  силы  могут  сочетаться.

 


Рис. 179
а) Эпюра  сдвига. 
б) Эпюра  скручивания.
в) Эпюра  сочетания  сдвига  и  скручивания.



Усилия  по  оси  Z. Работа  этих  усилий  аналогична  работе  усилий  вдоль  оси Y
Примечание: Для  простоты  объяснения  мы  использовали  линейные  силы,  в  действительности  силы  могут  быть  нелинейными.



Рис. 180

Линейное  и  нелинейное  распределение  усилий  в  трубе.

На  самом  деле,  усилия  комбинируются  по  трем  осям  X,Y,Z.,  результирующая  которых  будет  еще  сложнее.  Необходимо  будет  использовать  алгоритм  по  сочетанию  этих  усилий,  который  покажет  нам  степень  влияния  сил  на  каждый  элемент  конструкции. Существует  несколько  способов  для  определения  конечного  результата.  Усилия  в  данной  методике  определяются  по  правилу  VON  MISES,  то  есть  определяется  пропорциональное  отношение  действующих  сил  в  %  к  максимальному  усилию,  которое  может  выдержать  элемент  конструкции  без  необратимой  деформации (речь  идет  о  пределе  упругости  элемента).
Программное  обеспечение  GIFTS  рассчитывает  VON  MISES  для  каждого  конечного  элемента  и  представляет  его  в  виде  буквенного  символа,  который  соответствует  определенной  величине  пропорции  в  %  к  пределу  упругой  прочности  конечного  эле-мента.  «А»  соответствует  элементу с  меньшим  напряжением  в  данной  конструкции,  а  «J»  большему.  Правило  VON  MISES  позволяет  легко  определить  напряжение  в  трубе  и  определить  значение  данного  усилия  в  %  к  пределу  упругой  прочности  трубы.



Рис.181

Деформация  металлического  образца,  подлежащего  испытанию,  в  зависимости  от  приложенной  силы  растяжения.
-Первая  часть  кривой  соответствует  зоне  упругой  деформации.  Деформация  строго  пропорциональна  приложенной  силе.  Как  только  действие  силы  на  образец   заканчивается,  он  возвращается  в  исходное  состояние.
-вторая  часть  кривой  соответствует  остаточной  деформации,  то  есть  после  окончания  действия  силы  на  образец,  он  не  восстанавливает  полностью первоначальную  форму.  Образец  деформируется  до  точки  В  и  восстанавливается  до  точке  D.  Остаточная  деформация  будет  0-D.
-Третья  часть  кривой  соответствует  разрушению  образца.

Применение  метода  «конечных  элементов»  к  расчету  рамы  шасси  карта. Мы  рассматриваем  как  конечный  элемент  все  прямые  части  рамы.  Все  непрямые  части  рамы  должны  быть  разделены  на  пять,  как  бы,  прямых  частей,  что,  в  конечном  итоге,  упрощает  вычисления. 
На  практике,  существующие  шасси  картов  были  измерены  и  их  конструкция  была  введена  в  программу  промышленного  проекта.  Полученные  данные,  любезно  предоставила  нам  компания  I.U.T.,  были  введены  в  программу  расчета  конечных  элементов  GIFTS.  Это  и  позволило  нам  сделать  расчет  скручивания  рамы  шасси  по  усилию,  приложенному  на  одну  цапфу.
Исходя  из  этого  можно  без  труда  изменять  исходный  чертеж  и  довольно  быстро  получать  новые  характеристики,  то  есть  параметры  некоего  нового  шасси.  В  частности,  интересно  заметить,  что  это  позволяет  определить  закономерности  изменения  прочности  шасси  в  зависимости  от  перемещения  различных  частей  рамы.
От  теории  к  практике. Разумеется,  теоретические  расчеты  не  представляют  интереса,  если  они  не  соответствуют  действительности. Для  этого  мы  провели  ряд  контрольных  испытаний  шасси  на  скручивание  на  стенде.  Эти  испытания  позволили  нам  измерить  фактическую  деформацию  от  действия  вертикально  приложенной  силы  на  свободную  опору.


 

Фотогалерея