Home Проектирование Испытания и контроль
Испытания и контроль двигателей PDF Печать E-mail
Индекс материала
Испытания и контроль двигателей
Проверка соответствия техническим требованиям
Все страницы

Стендовые испытания

Лучшей объективной проверкой качества выполненных дора­боток двигателя является определение его скоростных характе­ристик на тормозном стенде. Тормозной стенд состоит из тормоза, укрепленного на соответствующем фундаменте, ста­нины для двигателя, соответствующего соединения тормоза с двигателем и оборудования, в состав которого входят системы питания, выпуска и измерений. Конструкция тормоза позво­ляет плавно от нуля до максиму­ма увеличивать нагрузку на двигатель и измерять при этом ЧВ двигателя и силу на диске тормоза. Эта сила, умноженная на длину плеча тормоза, опреде­ляет крутящий момент, получа­емый от двигателя.

Возможны два метода соединения двигателя с тормозом. Первый — непосредственное соединение коленчатого вала дви­гателя с валом тормоза при помощи специального короткого вала с шарниром. Второй метод, особенно удобный при испытаниях двигателя с коробкой передач, основан на непосредственном соединении двигателя цепью через коробку передач с тормозом. Этот метод особенно подходит для сравнительных испытаний, однако точное определение мощности двигателя осложняется из-за потерь в коробке передач.

В процессе испытаний двигатель должен охлаждаться. К двигателю с водяным охлаждением подводится вода. Для двига­теля с воздушным охлаждением устанавливается переносной вентилятор. Для постоянного контроля термонагрузки двигателя под запальной свечой устанавливается термопара.

Для получения характеристики гоночного двигателя необхо­димо получить измерения в 6—10 точках. Предположим, что мы начинаем с 3000 об/мин и измерения проводим при каждом уве­личении на 1000 об/мин. Измерения нужно проводить во всем диапазоне от минимальной до максимальной ЧВ и обратно. Чтобы сориентироваться в характеристиках двигателя, достаточно пройти только снизу доверху, причем необходима непрерывность постепенного увеличения ЧВ. После первого испытания, если мы заметим, что характеристика двигателя не типичная, целесооб­разно повторить измерения с увеличением частоты точек измере­ния в интересующем нас диапазоне ЧВ.

Для получения полной характеристики двигателя необходимо обычно 2—3 мин его работы при полной нагрузке (полностью открытой дроссельной заслонке). Прерывать начатые испытания нельзя по условиям сохранения прочности. Если двигатель не выдержит этих нескольких минут под нагрузкой, он может выйти из строя позже, во время гонки. В принципе мы не должны производить избирательных измерений в отдельных точках характеристики, снимая нагрузку с двигателя после каждого измерения. Такие действия не создают в двигателе реаль­ных тепловых условий, возникающих при нормальной работе.

При форсировании двигателя необходим следующий цикл проведения работ: получение характеристик двигателя, прове­дение доработок, регистрация изменений (измерения, рисунки, записи), новые стендовые испытания, проведение доработок и т. д. Это кропотливая работа, требующая многократной раз­борки двигателя. Надо заметить, что необходимо регистрировать любое изменение. После каждой доработки цилиндра целесооб­разно снять оттиск зеркала цилиндра с соответствующим описа­нием. Такие действия помогут нам провести тщательный анализ правильности принятого направления работ, а также вернуться к этапу, который давал лучшие результаты. Организация ведения подробной документации испытаний — это нелегкая задача, обычно она требует немалой дисциплины. Однако это единствен­ный путь к получению хороших результатов.

На рис. 9.49 показаны скоростные характеристики серийного и форсированного двигателей CZ8. На развертках цилинд­ров обоих двигателей указаны проведенные дора­ботки.

Как мы видим, даже сравнительно небольшие изменения в цилиндре могут дать значительный эффект.

Представленные характеристики были получены при сле­дующих параметрах двигателей: штатные карбюратор и выпуск­ная система (CZ), прокладка под головкой толщиной 0,55 мм, опережение зажигания до форсировки 2,3 мм, после форсировки 2,8 мм перед ВМТ, пропускная способность главного жиклера, 323 мл/мин.

Углы открытия окон изменены следующим образом: впуск с 164° до 194°, выпуск — с 188° до 195°, перепуск — с 125° до 139°.

Двигатель был соединен с тормозом через коробку передач, поэтому значение крутящего момента рассчитывалось с учетом КПД редуктора. По отношению к рассчитанным значениям возможна небольшая погрешность.



 
Я всегда знаю где отпраздновать день рождения в киеве и поэтому праздную только здесь
C8F78F633DD9-1.jpg
7E7AA0024A23-1.jpg

Фотогалерея