Home Тех блок
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание PDF Печать E-mail
Индекс материала
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание
Развал колес
ТИПЫ ЦАПФ
конструкция, предназначенная для увеличения возможности регулировки переднего моста
Подшипники рулевой цапфы
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
Угол продольного наклона
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
ШИРИНА КОЛЕИ ЗАДНЕГО МОСТА
Задняя колея
Длина заднего вала
Крепление ступиц, коронной шестерни и тормозного диска.
Технология изготовления колесных дисков.
Задний диск из сплава магния.
Теплообмен.
Определение мягкости протектора при помощи специального прибора.
Диаметр шины.
Гидравлические тормоза
Тормозной суппорт
Тормозная жидкость
Распределение силовых усилий между передними и задними тормозами
МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ОТ ДВИГАТЕЛЯ К ВАЛУ
БОЛТЫ И ГАЙКИ
СИДЕНЬЕ
ТОПЛИВНЫЙ БАК
ПОДГОТОВКА ШАССИ к ЭКСПЛУАТАЦИИ
КОЛЕСА И ШИНЫ
Накачка шин.
Фиксаторы типа «Грипстор»
Прокачка гидравлического контура
ТРАНСМИССИЯ
Как заклепать и расклепать цепь.
НАКОНЕЧНИК ADAC
Быстрый демонтаж троса с рубашкой.
ТРИУГОЛЬНИК – СИДЕНЬЕ, РУЛЬ, ПЕДАЛИ.
Руль
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
Подготовка карта к гонкам на выживание.
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
ОСОБЕННОСТИ КАРТА 125см³.
Демонтаж двигателя
ТРАНСМИССИЯ.
ТОРМОЗА. Тормозные суппорта
Сиденье
ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ НА ПОВЕДЕНИЕ КАРТА НА ТРАССЕ.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА
ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ УСИЛИЙ
Компьютерные системы
УГОЛОК ДЕБЮТАНТА
ЦЕПЬ
ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ КАРТА ПО ТРАССЕ
Одиночный вираж и ряд виражей
ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
ТАКТИКА ВЕДЕНИЯ ГОНКИ
Шланги тормозной системы
ПОДЕРЖАННЫЙ КАРТ ИЛИ НОВЫЙ ?
Простейшее пусковое устройство для запуска карта с толчка
РАСЧЕТ МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Эпюра сдвига
Контрольно-измерительный стенд
МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛ СКРУЧИВАНИЯ
Усилия по оси Z
Монтаж цапфы в подшипниковом узле
Оценка деформации шасси
Все страницы
Конструкция  и  функционирование шасси

 

 

Сцепление  шасси  автомобиля  с  поверхностью  дорожного  полотна  зависит  от  множества  параметров,  и  если  их  воздействие  по  отдельности  достаточно  хорошо  изучено,  то  их  совместное  функционирование  оказывается  довольно  сложным.  Даже  наиболее  опытные  конструкторы  при  оптимизации  сил  сцепления  с  поверхностью  дорожного  покрытия  у  новых  типов  шасси  вынуждены  идти  методом  проб  и  ошибок.
Проблема  усложняется  тем,  что,  в  зависимости  от  характера  покрытия  дорожного  полотна  и  стиля  вождения  пилота,  требуется  шасси,  приспособленное  для  входа  в  вираж  или  для  выхода  из  него,  то  есть  такое,  которое  способно  и  проскальзывать  и  демонстрировать  хорошее  сцепление  с  поверхностью  дорожного  полотна.
Таким  образом,  параметры  задаются  исходя  из  накопленного  опыта  и   путем  компромиссного  решения.  Теперь  рассмотрим  более  детально  различные  параметры,  которые  определяют  силу  сцепления  шасси  карта  с  поверхностью  дорожного  полотна.

 

Базой  называется  расстояние  между  осью  передних  и  задних  колес  автомобиля.  У  всех  типов  шасси  гоночных  картов  это  расстояние  практически  одинаковое  и  составляет  примерно  960-1030мм.


Рис. 1

Передний мост

 

Передняя  колея. Передняя  колея  это  расстояние  между  двумя  передними  колесами.  У  большинства  типов  шасси  величину  передней  колеи  можно  регулировать  посредством  регулировочных  прокладок,  установленных  на  оси  колеса  с  внутренней  или  внешней  стороны.  Встречается  система  регулирования  ширины  передней  колеи  при  помощи  скользящей  ступицы,  фиксируемой  при  помощи  зажима.  Ширина  передней  колеи   существенно  влияет  на  сцепление  шасси  с  поверхностью  дорожного полотна.
Схема  рулевого  управления. Авторство  схемы  Акермана  или  схемы  Жантона,  приписывается,  как  и  многие  другие  изобретения,  двум  изобретателям.  Когда  машина  движется  по  круговой  траектории,  передние  колеса  должны  поворачиваться  под  разными  углами,  так,  чтобы  оси  всех  четырех  колес  пересекались  в  одной  точке,  центре  виража.  На  приводимом  ниже  чертеже  демонстрируется  принцип  данной  схемы.  Для  того,  чтобы  избежать  поперечного  проскальзывания  и  потерь  на  трение,  внешнее  колесо  во  время  виража  должно  сделать  большее  количество  оборотов,  чем  внутренние.

Если  не  учитывать  данного  аспекта,  последует  проскальзывание  переднего  мост,  поскольку  два  передних  колеса  более  не  будут  направлены  по  одной  траектории.




Рис. 2                                                                     Рис. 3






Рис. 4

Если  все  шарниры  рулевого  управления  в  горизонтальном  плане  образуют  прямоугольник,  то  какой-либо  дифференциальный  эффект  отсутствует,  колеса  поворачиваются  под  одинаковым  углом,  а  если образуют трапецию, то дифференциальный   эффект  будет  иметь  место.
Кроме  того,  можно  добиться  дифференциального  эффекта  путем  использования  сошки  рулевого  управления  с  двумя  точками  крепления  шарниров  рулевых  тяг.




Рис. 5
Колонка  рулевого  управления  с простой сошкой.





Рис. 6
Колонка  рулевого  управления  с  двумя шарнирами  на  рулевой  сошки.



На  современных  шасси  устанавливают  как  рулевые  колонки  с  сошкой  с  одной  точкой  крепления  шарниров  рулевых  тяг, так  и  рулевые  колонки  с  сошкой  с  двумя  точками  крепления  шарниров  рулевых  тяг.



Рис 7.
Комбинированная  сошка,  позволяющая  монтировать шарниры  рулевых  тяг  как  на  одной,  так  и  на  двух  точках.


Рис 8.
Редкий  тип  рулевого  привода :  зубчатая  рейка.



 
A5ED8C6F2C88-2.jpg
79B7AEE118D8-1.jpg

Фотогалерея