Home Тех блок
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание - НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ PDF Печать E-mail
Индекс материала
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание
Развал колес
ТИПЫ ЦАПФ
конструкция, предназначенная для увеличения возможности регулировки переднего моста
Подшипники рулевой цапфы
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
Угол продольного наклона
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
ШИРИНА КОЛЕИ ЗАДНЕГО МОСТА
Задняя колея
Длина заднего вала
Крепление ступиц, коронной шестерни и тормозного диска.
Технология изготовления колесных дисков.
Задний диск из сплава магния.
Теплообмен.
Определение мягкости протектора при помощи специального прибора.
Диаметр шины.
Гидравлические тормоза
Тормозной суппорт
Тормозная жидкость
Распределение силовых усилий между передними и задними тормозами
МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ОТ ДВИГАТЕЛЯ К ВАЛУ
БОЛТЫ И ГАЙКИ
СИДЕНЬЕ
ТОПЛИВНЫЙ БАК
ПОДГОТОВКА ШАССИ к ЭКСПЛУАТАЦИИ
КОЛЕСА И ШИНЫ
Накачка шин.
Фиксаторы типа «Грипстор»
Прокачка гидравлического контура
ТРАНСМИССИЯ
Как заклепать и расклепать цепь.
НАКОНЕЧНИК ADAC
Быстрый демонтаж троса с рубашкой.
ТРИУГОЛЬНИК – СИДЕНЬЕ, РУЛЬ, ПЕДАЛИ.
Руль
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
Подготовка карта к гонкам на выживание.
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
ОСОБЕННОСТИ КАРТА 125см³.
Демонтаж двигателя
ТРАНСМИССИЯ.
ТОРМОЗА. Тормозные суппорта
Сиденье
ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ НА ПОВЕДЕНИЕ КАРТА НА ТРАССЕ.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА
ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ УСИЛИЙ
Компьютерные системы
УГОЛОК ДЕБЮТАНТА
ЦЕПЬ
ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ КАРТА ПО ТРАССЕ
Одиночный вираж и ряд виражей
ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
ТАКТИКА ВЕДЕНИЯ ГОНКИ
Шланги тормозной системы
ПОДЕРЖАННЫЙ КАРТ ИЛИ НОВЫЙ ?
Простейшее пусковое устройство для запуска карта с толчка
РАСЧЕТ МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Эпюра сдвига
Контрольно-измерительный стенд
МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛ СКРУЧИВАНИЯ
Усилия по оси Z
Монтаж цапфы в подшипниковом узле
Оценка деформации шасси
Все страницы



Влияние  переднего  моста  на  наклон  переднего  моста  на  вираже.
На  протяжении  ряда  лет  стандартные  шины  для  картов  имели  ограниченное  сцепление  с полотном  дороги.  Постепенно  они  были  усовершенствованы,  что  благоприятно  отражается  на  скорости  прохождения  виража.  Однако,  улучшенное  сцепление  шин  с  полотном  дороги  и  отсутствие  дифференциации  задних  колес  в  повороте  препятствует  повороту  гоночного  карта  и  приводит  к  значительной  потере  мощности  на  выходе  из  виража.  Чтобы  приспособить  шасси  к  новым  шинам,  шасси  конструируется  таким  образом,  чтобы  его  передняя  часть  могла  немного  наклоняться  в  направлении  от  центра  виража.  Это  позволяет  заднему  внутреннему  колесу  немного  приподниматься  над  полотном  трассы,  и  это  компенсирует  отсутствие  дифференциала  задних  колес. 
Этот  поперечный  наклон  шасси  на  вираже  достигается  посредством  комбинированного  изменения  величины  продольного  наклона  шкворня,  поперечного  смещения  и  поворота  колес.
Чтобы  лучше  понять,  как  это  происходит,  следует  поставить  карт  со  снятой  цепью  привода  на  ровное  место.  Если  толкнуть  карт  по  прямой  линии,  он  будет  двигаться  по  инерции  с  не  большим  трением.  Если  повернуть  колеса  и  снова  толкнуть  по  прямой  линии,  то  можно  заметить,  что  сопротивление  движению  будет  значительно  сильнее,  но,  хотя  передние  колеса  остаются  повернутыми,  задний  вал  заставит  автомобиль  двигаться  по  прямой  линии.  Следя,  опятьтаки,   за  поведением  переднего моста,  легко  заметить,  что  при  повороте  руля  внешнее  переднее   колесо  приподнимается.
Если  предположить,  что  само  шасси  не  деформируется, после  того,  как  передние  колеса  поворачиваются,  передний  и  задний  мост  более  не  находятся  в  одной  плоскости,  и  шасси стоит  на  трех  колесах,  двух  задних  и  одном  переднем.

 



Рис. 37,38,39

На  этих  трех  рисунках  видно,  что  при  повороте  руля  происходит  приподнимание  оси  переднего  колеса  с  внешней  стороны  и  опускание  с  внутренней  стороны. (для  наглядности  колеса  сняты)  Этот  эффект  прямо  пропорционален  изменению  величины  угла  продольного  наклона  шкворня  и величины  продольного  смещения.

А  при  движении  в  вираже,  центробежная  сила  действует  на  центр  тяжести,  который  располагается  выше  оси  колес  и  наклоняет  автомобиль  в  сторону  от  центра  виража.  При  этом   на  вираже  опятьтаки  опирается  на  три  колеса,  но  на  этот  раз  на  оба  передних  и  одно  заднее  с  внешней  стороны.

Рис. 40
а) На  месте,  при  повороте  руля,  приподнимается  переднее  внешнее  колесо.
б) При  движении  в  вираже  поднимается  заднее  внутреннее  колесо.



Данное  явление  позволяет  гоночному  карту  легко  поворачивать,  а  его  двигателю  не  встречать  слишком  большого сопротивления  при  ускорении  на  выходе  из  виража.  Поскольку  шасси  не  обладает  абсолютной  жесткостью,  а  наоборот  имеет  определенную  гибкость,  данный  эффект  сглаживается.  Таким  образом,  мы  видим,  что имеем  дело  с  довольно  сложным  процессом.
Не  вдаваясь  в  расчеты,  можно  по  приводимым  ниже  рисункам  проследить  влияние  различных  углов  в  конструкции  переднего  моста  на  положение  колес  по  отношению  к  шасси.
Чем  больше  угол  продольного  наклона,  тем  сильнее  приподнимается  переднее  внешнее  колесо,  и  тем  сильнее  опускается  внутреннее  колесо  при  повороте  руля.

Рис. 41

 



 

Фотогалерея