Рис. 182

рис. 183

Монтаж  цапфы  в  подшипниковом  узле  на  кронштейне  стенда,  с  качающемся  подшипником.

Рис. 184

Гидроцилиндр,  манометр,  цифровой  микрометр.

Рис. 185

Шасси  карта  на  стенде.

Что  дает  теория  на  практике. Сравнивая  теоретические  результаты  с  данными  полученными  на  испытательном  стенде,  мы  можем  сказать,  что  разница  составляет  от 7,5%  до  4% .  В  некоторых  случаях  эта  погрешность  является  несущественной.  Эта  разница  существенна,  но  только  при  сравнении  двух  различных  шасси.  Если  пара-метры  для  применяемой  марки  стали  неизвестны,  используется  модуль  Янга,  составляющий  200.000 МПа,  тогда  погрешность  соответствует  сорту  применяемой  стали.  Именно  так  мы  и  поступили.  Далее,  в  таблицах  даны  сравнительные  показатели  некоторых  теоретических  и  практических  деформаций.
Метод  конечных  элементов не  является  достаточным  для  определения  точной  де-формации  шасси  под  действием  данной  силы,  но  с  другой  стороны  он  дает  хороший  расчет  закономерности  изменений этой  деформации  при  изменении  конструкции.  Он  позволяет  прогнозировать  влияние  того  или  другого  изменения  на  упру-гость  шасси  и  приблизительно  оценить:
-влияние  диаметра  трубы  на  характеристики  шасси,
-характер  работы  каждого  элемента  рамы  шасси,
-влияние  дополнительных  элементов  рамы  шасси,
-влияние  опор  подвески,
-различные  формы  шасси,
-влияние  различных  регулируемых  зажимов  жесткости  на  раме  шасси.

Практические  измерения  на  стенде  позволили  нам  определить  влияние  опор,  крепления  рамы  шасси  на  стенде, на  общую  прочность  шасси,  что  чрезвычайно  важно  для  расчета  шасси  карта.

Большинство  шасси  все  еще  конструируются ,  исходя,  из  опыта  его  создателя  и  уже  потом  проходят  практические  испытания  на  трассе.
На  самом  деле  можно  моделировать  работу  шасси  на  компьютере,  чтобы  более  или  менее  точно  определить  его  гибкость  в  зависимости  от  конструкции  шасси.