Здесь не будет гото­вых рецептов по форсированию конкретных типов двигателей. Все двигатели разные, на разных шасси будут изменяться разме­ры отдельных элементов (например, выпускной системы), будут изменяться и характеристики. Поэтому, какие-то конкретные ре­цепты, в которых, тем не менее, останется немало белых пятен, могут привести лишь к бесполезной работе.

Будут рассмотрены, в частности, основы теории процессов, происходящих в двигателе, с особым упором на те вопросы, кото­рые являются основными при форсировании двигателя. Конечно, в предлагаемой главе рассматриваются только те разделы тео­рии, знание которых необходимо, чтобы начинающий поклонник картинга не испортил двигатель в стремлении выжать из него максимальную мощность. Приведены также общие рекомендации о том, в каких направлениях следует проводить доработки дви­гателя, чтобы добиться положительных результатов. Общие ука­зания иллюстрируются примерами из практических работ по фор­сированию картинговых двигателей. Кроме того, приводится ряд замечаний и практических рекомендаций относительно, казалось бы, мелких изменений, внесение которых улучшит работу двига­теля, повысит его надежность, избавит нас от порой дорогостоя­щей учебы на собственных ошибках.

Основные параметры двигателя

Основные геометрические параметры двигателя: диаметр ци­линдра и ход поршня. Эти параметры определяют рабочий объ­ем цилиндра, вычисляемый как произведение площади его сече­ния на ход поршня.

Геометрические размеры двигателя определяют также сте­пень сжатия двигателя. Однако надо разделить понятия геомет­рической и эффективной степеней сжатия.

Геометрическая степень сжатия е_д — это отношение объе­ма над поршнем при его положении в нижней мертвой точке (НМТ) к обкому камеры сгорания. А эффективная степень сжатия e_e определяется отношением объема над поршнем в момент открытия выпускного окна к объему камеры сгорания. Казалось бы, что логичнее пользоваться эффективной степенью сжатия, но определенные таким образом степени сжатия могут быть срав­нимы для двигателей, у которых одинаковая фаза открытия вы­пускного окна. В литературе обычно приводится геометрическая степень сжатия. Для сравнения можно сказать, что в картинговых двигателях объемом 125 см¹ геометрическая степень сжатия порядка 15, а соответствующая эффективная сте­пень сжатия только 10—11.

Анализируя параметры двигателей, всегда надо знать, о ка­кой степени сжатия идет речь. Если это эффективная степень сжатия, то необходимо учитывать, при каком угле открытия вы­пускного окна она получена. Практически же величина степени сжатия двухтактного двигателя является лишь ориентировоч­ным параметром.

Основные параметры, характеризующие двигатель — мощ­ность N, кВт, и крутящий момент М_o. Эти величины связаны меж­ду собой соотношением:

где n — частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин; М_o — крутящий момент, Н-м. Чаще всего приводятся данные, касающиеся макси­мальной мощности и кру­тящего момента с указанием частоты вращения, при кото­рой они были получены (на­пример, 20 кВт при 10 400 об/мин). Однако знание мак­симальной мощности двига­теля и максимального крутя­щего момента немного гово­рит о динамических качест­вах карта, хотя и указывает на «форсированность» дви­гателя.