Home Тех блок
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание PDF Печать E-mail
Индекс материала
Карт - конструкция, регулировка, пилотирование и обслуживание
Развал колес
ТИПЫ ЦАПФ
конструкция, предназначенная для увеличения возможности регулировки переднего моста
Подшипники рулевой цапфы
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
Угол продольного наклона
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
ШИРИНА КОЛЕИ ЗАДНЕГО МОСТА
Задняя колея
Длина заднего вала
Крепление ступиц, коронной шестерни и тормозного диска.
Технология изготовления колесных дисков.
Задний диск из сплава магния.
Теплообмен.
Определение мягкости протектора при помощи специального прибора.
Диаметр шины.
Гидравлические тормоза
Тормозной суппорт
Тормозная жидкость
Распределение силовых усилий между передними и задними тормозами
МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ОТ ДВИГАТЕЛЯ К ВАЛУ
БОЛТЫ И ГАЙКИ
СИДЕНЬЕ
ТОПЛИВНЫЙ БАК
ПОДГОТОВКА ШАССИ к ЭКСПЛУАТАЦИИ
КОЛЕСА И ШИНЫ
Накачка шин.
Фиксаторы типа «Грипстор»
Прокачка гидравлического контура
ТРАНСМИССИЯ
Как заклепать и расклепать цепь.
НАКОНЕЧНИК ADAC
Быстрый демонтаж троса с рубашкой.
ТРИУГОЛЬНИК – СИДЕНЬЕ, РУЛЬ, ПЕДАЛИ.
Руль
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
Подготовка карта к гонкам на выживание.
КРЕПЛЕНИЕ СПОЙЛЕРА И БОКОВЫХ ОБТЕКАТЕЛЕЙ
ОСОБЕННОСТИ КАРТА 125см³.
Демонтаж двигателя
ТРАНСМИССИЯ.
ТОРМОЗА. Тормозные суппорта
Сиденье
ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ НА ПОВЕДЕНИЕ КАРТА НА ТРАССЕ.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА
ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ УСИЛИЙ
Компьютерные системы
УГОЛОК ДЕБЮТАНТА
ЦЕПЬ
ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ КАРТА ПО ТРАССЕ
Одиночный вираж и ряд виражей
ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
ТАКТИКА ВЕДЕНИЯ ГОНКИ
Шланги тормозной системы
ПОДЕРЖАННЫЙ КАРТ ИЛИ НОВЫЙ ?
Простейшее пусковое устройство для запуска карта с толчка
РАСЧЕТ МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Эпюра сдвига
Контрольно-измерительный стенд
МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛ СКРУЧИВАНИЯ
Усилия по оси Z
Монтаж цапфы в подшипниковом узле
Оценка деформации шасси
Все страницы
Конструкция  и  функционирование шасси

 

 

Сцепление  шасси  автомобиля  с  поверхностью  дорожного  полотна  зависит  от  множества  параметров,  и  если  их  воздействие  по  отдельности  достаточно  хорошо  изучено,  то  их  совместное  функционирование  оказывается  довольно  сложным.  Даже  наиболее  опытные  конструкторы  при  оптимизации  сил  сцепления  с  поверхностью  дорожного  покрытия  у  новых  типов  шасси  вынуждены  идти  методом  проб  и  ошибок.
Проблема  усложняется  тем,  что,  в  зависимости  от  характера  покрытия  дорожного  полотна  и  стиля  вождения  пилота,  требуется  шасси,  приспособленное  для  входа  в  вираж  или  для  выхода  из  него,  то  есть  такое,  которое  способно  и  проскальзывать  и  демонстрировать  хорошее  сцепление  с  поверхностью  дорожного  полотна.
Таким  образом,  параметры  задаются  исходя  из  накопленного  опыта  и   путем  компромиссного  решения.  Теперь  рассмотрим  более  детально  различные  параметры,  которые  определяют  силу  сцепления  шасси  карта  с  поверхностью  дорожного  полотна.

 

Базой  называется  расстояние  между  осью  передних  и  задних  колес  автомобиля.  У  всех  типов  шасси  гоночных  картов  это  расстояние  практически  одинаковое  и  составляет  примерно  960-1030мм.


Рис. 1

Передний мост

 

Передняя  колея. Передняя  колея  это  расстояние  между  двумя  передними  колесами.  У  большинства  типов  шасси  величину  передней  колеи  можно  регулировать  посредством  регулировочных  прокладок,  установленных  на  оси  колеса  с  внутренней  или  внешней  стороны.  Встречается  система  регулирования  ширины  передней  колеи  при  помощи  скользящей  ступицы,  фиксируемой  при  помощи  зажима.  Ширина  передней  колеи   существенно  влияет  на  сцепление  шасси  с  поверхностью  дорожного полотна.
Схема  рулевого  управления. Авторство  схемы  Акермана  или  схемы  Жантона,  приписывается,  как  и  многие  другие  изобретения,  двум  изобретателям.  Когда  машина  движется  по  круговой  траектории,  передние  колеса  должны  поворачиваться  под  разными  углами,  так,  чтобы  оси  всех  четырех  колес  пересекались  в  одной  точке,  центре  виража.  На  приводимом  ниже  чертеже  демонстрируется  принцип  данной  схемы.  Для  того,  чтобы  избежать  поперечного  проскальзывания  и  потерь  на  трение,  внешнее  колесо  во  время  виража  должно  сделать  большее  количество  оборотов,  чем  внутренние.

Если  не  учитывать  данного  аспекта,  последует  проскальзывание  переднего  мост,  поскольку  два  передних  колеса  более  не  будут  направлены  по  одной  траектории.




Рис. 2                                                                     Рис. 3






Рис. 4

Если  все  шарниры  рулевого  управления  в  горизонтальном  плане  образуют  прямоугольник,  то  какой-либо  дифференциальный  эффект  отсутствует,  колеса  поворачиваются  под  одинаковым  углом,  а  если образуют трапецию, то дифференциальный   эффект  будет  иметь  место.
Кроме  того,  можно  добиться  дифференциального  эффекта  путем  использования  сошки  рулевого  управления  с  двумя  точками  крепления  шарниров  рулевых  тяг.




Рис. 5
Колонка  рулевого  управления  с простой сошкой.





Рис. 6
Колонка  рулевого  управления  с  двумя шарнирами  на  рулевой  сошки.



На  современных  шасси  устанавливают  как  рулевые  колонки  с  сошкой  с  одной  точкой  крепления  шарниров  рулевых  тяг, так  и  рулевые  колонки  с  сошкой  с  двумя  точками  крепления  шарниров  рулевых  тяг.



Рис 7.
Комбинированная  сошка,  позволяющая  монтировать шарниры  рулевых  тяг  как  на  одной,  так  и  на  двух  точках.


Рис 8.
Редкий  тип  рулевого  привода :  зубчатая  рейка.


определяется  углом  между  плоскостью  вращения  колеса  и  вертикалью,  при  взгляде  на  шасси  спереди. Отрицательный  развал  колес  позволяет  снизить  проскальзывание  переднего  моста  при  прохождении  поворота.  Регулировка  развала  колес  весьма  существенна  в  дождливую  погоду,  когда  особенно  важно  поведение  переднего  моста  на  вираже.



Рис. 9

Углом  продольного  наклона  шкворня называется  угол  наклона  рулевой  цапфы  в  продольной  плоскости  и  вертикалью,  он  позволяет  создать  продольное  смещение  между  точкой  опоры  шины  на  поверхности  дороги  и  продолжением  оси  рулевой  цапфы. Чем  больше  это  продольное  смещение,  тем  стабильнее  управление  автомобилем.  Продольное  смещение  необходимо,  поскольку  оно  придает  большую  устойчивость  движению  автомобиля,  в  противном  случае  автомобиль  на  большой  скорости  не  будет  держаться  на  прямой  линии.  В  то  же  время  продольное  смещение  не  должно  быть  слишком  большим,  так  как  в  этом  случае  усилие  необходимое  для  по-ворота  рулевого  колеса  заметно  возрастает.    Обычно  угол  продольного  наклона  составляет  около  15  градусов.  Этот  угол  несколько  меньше  у  жестких  типов  шасси,  и  наоборот,  несколько  больше  у  шасси  мягкого  типа.  Увеличение  угла  продольного  наклона  шкворня  делает  шасси  более  управляемым  в  начале  виража.



Рис. 10

Поперечный  наклон  оси  рулевой  цапфы совместно  с  изменением  угла  продольного  наклона  шкворня  и  поперечного  смещения  определяет  деформацию  скручивания  рамы  на  вираже.  Эта  деформация  совершенно  необходима  для  того,  чтобы  компенсировать  отсутствие  дифференциации  задних  колес  при  прохождении  поворота.



Рис. 11

Поперечное  смещение это  расстояние  между  центром  контактного  пятна  колеса  и  точкой  пересечения  оси  цапфы  и  дорожного  покрытия.  Этот  параметр  влияет  на  
наклон  рамы  шасси  на  вираже.  Чем  больше  поперечное  смещение, тем  больше  машина  противостоит  изменению  направления  движения,  и  наоборот.  На  современных  машинах  это  расстояние  всегда  делают  весьма  значительным.  Для  расширения  передней  колеи  и   увеличение  поперечного  смещения  надо  переставить  прокладки  на  оси  переднего  колеса

Высота  переднего  моста. У  большинства  моделей  шасси  предусмотрена  возможность  регулировать  высоту  переднего  моста  с  помощью  прокладок,  устанавливаемых  над  или  под  цапфой. Увеличение  высоты  переднего  моста  улучшает  сцепление  передних  колес  с  дорожным  покрытием,  а  также  стабилизирует  направление  движения  автомобиля,  но  требуется  более  сильное  воздействие  на  руль.




 

Втулочная  цапфа. Подшипники  рулевой  цапфы  встроены  в  саму  цапфу.  Рама  шасси,  таким  образом,  заканчивается  вилкообразными  деталями

 

Рис.12в
Вилочная  цапфа. Вращение  осуществляется  в  подшипнике,  встроенном  в  раму,  рулевая  цапфа  имеет  форму  вилки  и  делается  из листового  металла.
Рис.13  Вилочная  цапфа

Подшипники  рулевой  цапфы  находятся  на  шасси. Представленная  здесь  модель  очень  проста,  поскольку  для  нее  не  требуется  ни  регулировка  высоты,  ни  развала  колес.

Регулировка  размера  колеи  осуществляется  шайбами,  установленными  с  внутренней  или  внешней  стороны  колес.

 


Рис.14
Тот  же  принцип  регулировки  размера  колеи  делается  и  на  шасси  Magnum 125cm

 

Рис. 15
Вилочная  цапфа  без  механизма  регулировки  развала  колес  на  шасси  Promo2.

Обратите  внимание  на  то,  что  регулировка  высоты  осуществляется  шайбой  в  9мм,  устанавливаемой  с  внутренней  или  внешней  стороны  от  рулевой  цапфы.

 

Рис. 16
Втулочная  цапфа. Подшипники  шкворня  находятся  внутри  кулака.

 

Рис. 17
У  этой  более  старой  модели  механизм  регулировки  высоты  не  предусмотрен. Обратите  внимание,  что  на  этой  модели,  благодаря  двум  отверстиям  в  вилке  кулака,  есть  возможность  изменения  размеров  колеи  без  изменения  поперечного  смещения.

На  трех  рисунках  представлена 
.

 

Рис.18
Dino.  Предусмотрена  регулировка  развала  колес  и  шасси  посредством  замены  опоры  основного  шарового  шарнира.

 

Рис.19
Sodi  Futura.  Система  шайб  позволяет  вернуться  к  первоначальной  настройке.

 

Рис.20
Go-kart.  Механизм  непрерывной  настройки,  более  точный,  но  требующий  специальных  измерительных  инструментов  для  восстановления  первоначальной  настройки.

На  трех  следующих  рисунках  представлена  система  непрерывной  регулировки  передней  колеи,  принятая  для  большинства  картов  125см*.

 

Рис 21
Система  Birel.  Обратите  внимание  на  подвижный  диск.

 

Рис.22
Система  PCR.  Обратите  внимание  на  канавки,  нанесенные  на  поверхность  ступицы.  Такие  метки  позволяют  избежать  постоянных  замеров.

 

Рис. 23
Более  оригинальная  система  регулировки  при  помощи  винтовой  резьбы  на цилиндрической  части  ступицы  тормозного  диска  предусмотрена  на   KMG .

Рулевые  кулаки  переднего  моста. У  большинства  высококлассных  шасси конструкция   рулевых  кулаков  позволяют  регулировать  величину  развала  колес,  а  при  необходимости  и  угол  продольного  наклона  шкворня.


жестко  закреплены  на  раме,  положение  цапфы  оказывается  фиксированным,  и  рулевой  шарнир  расположенный  на  вилке  цапфы,  воздействует  только  на  эту  цапфу.  Таким  образом,  можно  регулировать  величину  развала  колес,  не  изменяя  при  этом  угол  продольного  наклона  шкворня.  Если   шасси  заканчивается  вилкой,  а  подшипники  рулевой  цапфы  находятся  в  самой  цапфе,  рулевые  шарниры на  вилке,  непосредственно,  воздействуя  на  шкворень  рулевого  кулака,   позволяют  одновременно  регулировать  величину  развала  колес  и  угол  продольного  наклона  шкворня.

 

Рис.24
Две  фиксированных  позиции  на  рулевом  кулаке  позволяют  регулировать  величину  развала  колес,  затрагивая  при  этом  угол  продольного  наклона  шкворня.

 

Рис.25
Четыре  позиции,  расположенных  на  рулевом  кулаке,  позволяют  регулировать  одновременно  величину  развала  колес  и  угол  продольного  наклона  шкворня.

Комбинируя  эти  же  позиции  можно  проводить  различные  типы  регулировок.

 

Рис. 26, 27, 28
На  этих  рисунках  показано  постепенное  изменение  регулировок  развала  колес  на  цапфе  типа  ВИЛКИ,  не  изменяя  при  этом  угол  продольного  наклона  шкворня.

Передний  мост  может  находиться  в  нейтральном  состоянии,  в  состоянии  схождения  и  расхождения  колес.  Сход  колес  позволяет  обеспечить  лучшую  стабильность  гоночного  карта  на  прямом  участке  трассы.  Схождение  колес  переднего  моста,  так  же  как  и  расхождение,  влечет  за  собой  увеличение  потерь  на  трение,  поскольку  колеса  перестают  вращаться  параллельно  направлению  движения.  Сход  передних  колес  в  статическом  состоянии  необходим, так  как  при  движении  эта  величина  компенсируется  динамической  нагрузкой,  так  достигается  параллельность  движения  колес,  а  так  же  он  облегчает  переход  между  прямыми  участками  трассы  и  виражами.  Напротив,  расхождение  колес  делает этот  переход  более  резким.  Как  правило, параллельность  передних  колес,  делается  нейтральным  или  с  небольшим  схождением  колес  переднего  моста.  Небольшое  расхождение  колес  переднего  моста  делается  в  тех  случаях,  когда  хотят,  чтобы  шины  передних  колес  быстрее  прогрелись,  например,  во  время  дождя.

ЛИНЕЙКА  ДЛЯ  РЕГУЛИРОВКИ  И  КОНТРОЛЯ   СХОДА  И  РАЗВАЛА  КОЛЕС.

Рис. 29

В  горизонтальном  положении,  этот  прибор  позволяет  сделать  чрезвычайно  точную  регулировку  величины  схода  колес  переднего  моста.

Рис.30

В  вертикальном  положении,  этот  прибор  позволяет  также  регулировать  развал  колес.

Рис. 31
а) Положение  расхождения  передних  колес
б) Нейтральное  положение  передних  колес.
в) Положение  схождения  передних  колес.






Колонка  рулевого  управления  при  помощи  шарового  шарнира  крепится  на  основание  шасси  и присоединяется  хомутом  к  опорным  элементам  шасси.  Иногда  встречаются  соединения   рулевой  колонки  с  основанием  посредством  подшипников.

Рис. 32



Опоры  колонки  рулевого  управления обычно  приварены  к  раме  шасси.  Поскольку  стойки  колонки  рулевого  управления  неподвижны,  во  избежание их  случайного  срыва,  они  должны  обладать  хорошим  запасом  прочности

Рулевые  тяги. Стальные  рулевые  тяги  легко  сгибаются,  но  также  легко  и  разгибаются.  Они  играют  роль  предохранителей  в  случае  столкновения.  Левая  резьба  с  одной  стороны  и  правая  резьба  на   другой  стороне  рулевой  тяги  позволяет  легко  регулировать  схождение  передних  колес.   

Рис. 33

Стальная  рулевая  тяга  с  приваренными  гайками,  которые  делают  процесс  регулировки  схождения  колес  удобным.

Рис. 34

Анодированная  рулевая  тяга.  Обратите  внимание  на  гексагональную  секцию,  позволяющую  облегчить  процесс  регулировки  схождения.

Рис.35

Система  безопасности  посредством  закрепленных  на  болтах  стоек  неподвижной  ко-лонки  управления  марки  Sodi.

Рис.36

Система  безопасности  посредством  шпонки  Beta  на  гоночном  карте  Alpha 





Влияние  переднего  моста  на  наклон  переднего  моста  на  вираже.
На  протяжении  ряда  лет  стандартные  шины  для  картов  имели  ограниченное  сцепление  с полотном  дороги.  Постепенно  они  были  усовершенствованы,  что  благоприятно  отражается  на  скорости  прохождения  виража.  Однако,  улучшенное  сцепление  шин  с  полотном  дороги  и  отсутствие  дифференциации  задних  колес  в  повороте  препятствует  повороту  гоночного  карта  и  приводит  к  значительной  потере  мощности  на  выходе  из  виража.  Чтобы  приспособить  шасси  к  новым  шинам,  шасси  конструируется  таким  образом,  чтобы  его  передняя  часть  могла  немного  наклоняться  в  направлении  от  центра  виража.  Это  позволяет  заднему  внутреннему  колесу  немного  приподниматься  над  полотном  трассы,  и  это  компенсирует  отсутствие  дифференциала  задних  колес. 
Этот  поперечный  наклон  шасси  на  вираже  достигается  посредством  комбинированного  изменения  величины  продольного  наклона  шкворня,  поперечного  смещения  и  поворота  колес.
Чтобы  лучше  понять,  как  это  происходит,  следует  поставить  карт  со  снятой  цепью  привода  на  ровное  место.  Если  толкнуть  карт  по  прямой  линии,  он  будет  двигаться  по  инерции  с  не  большим  трением.  Если  повернуть  колеса  и  снова  толкнуть  по  прямой  линии,  то  можно  заметить,  что  сопротивление  движению  будет  значительно  сильнее,  но,  хотя  передние  колеса  остаются  повернутыми,  задний  вал  заставит  автомобиль  двигаться  по  прямой  линии.  Следя,  опятьтаки,   за  поведением  переднего моста,  легко  заметить,  что  при  повороте  руля  внешнее  переднее   колесо  приподнимается.
Если  предположить,  что  само  шасси  не  деформируется, после  того,  как  передние  колеса  поворачиваются,  передний  и  задний  мост  более  не  находятся  в  одной  плоскости,  и  шасси стоит  на  трех  колесах,  двух  задних  и  одном  переднем.

 



Рис. 37,38,39

На  этих  трех  рисунках  видно,  что  при  повороте  руля  происходит  приподнимание  оси  переднего  колеса  с  внешней  стороны  и  опускание  с  внутренней  стороны. (для  наглядности  колеса  сняты)  Этот  эффект  прямо  пропорционален  изменению  величины  угла  продольного  наклона  шкворня  и величины  продольного  смещения.

А  при  движении  в  вираже,  центробежная  сила  действует  на  центр  тяжести,  который  располагается  выше  оси  колес  и  наклоняет  автомобиль  в  сторону  от  центра  виража.  При  этом   на  вираже  опятьтаки  опирается  на  три  колеса,  но  на  этот  раз  на  оба  передних  и  одно  заднее  с  внешней  стороны.

Рис. 40
а) На  месте,  при  повороте  руля,  приподнимается  переднее  внешнее  колесо.
б) При  движении  в  вираже  поднимается  заднее  внутреннее  колесо.



Данное  явление  позволяет  гоночному  карту  легко  поворачивать,  а  его  двигателю  не  встречать  слишком  большого сопротивления  при  ускорении  на  выходе  из  виража.  Поскольку  шасси  не  обладает  абсолютной  жесткостью,  а  наоборот  имеет  определенную  гибкость,  данный  эффект  сглаживается.  Таким  образом,  мы  видим,  что имеем  дело  с  довольно  сложным  процессом.
Не  вдаваясь  в  расчеты,  можно  по  приводимым  ниже  рисункам  проследить  влияние  различных  углов  в  конструкции  переднего  моста  на  положение  колес  по  отношению  к  шасси.
Чем  больше  угол  продольного  наклона,  тем  сильнее  приподнимается  переднее  внешнее  колесо,  и  тем  сильнее  опускается  внутреннее  колесо  при  повороте  руля.

Рис. 41

 


шкворня  НУЛЕВОЙ.
При  повороте  руля  колеса  остаются  на  одном  уровне.




 

Рис. 42

При  повороте  руля  наблюдается  сильное  различие  в  положении  вертикального  отклонения  передних  колес. Увеличение  угла продольного  наклона  шкворня  приводит  к  увеличению  вертикального  отклонения  передних  колес.

Поперечное  смещение  также  влияет  на  величину  вертикального  отклонения  передних  колес  на  повороте.  Чем  больше  поперечное  смещение,  тем  сильнее  сказывается  влияние  угла  продольного  наклона  шкворня  и  поворота  руля  на  изменение  положения  передних  колес  по  высоте.

Рис. 43

Небольшое  поперечное  смещение  и  соответственно  небольшое  вертикальное  отклонение  колес,  а  также небольшая  изгибающая  нагрузка  на  передний  мост.

Рис. 44

Значительное  поперечное  смещение:  большая  изгибающая  нагрузка  на  передний  мост  и  значительное  вертикальное  отклонение  передних  колес.


ШИРИНА  КОЛЕИ  ЗАДНЕГО  МОСТА

Значительную  роль  для  прохождения  поворота  имеет  ШИРИНА  задней  колеи.  При  не  очень  крутом  повороте  гибкости  шасси  оказывается  достаточным  для  компенсации  эффекта  вертикального  отклонения  передних  колес.  Все  четыре  колеса  остаются  на  дороге.  Чем  больше  ширина  задней  колеи,  тем  больше  ощущается  отсутствие  дифференциации  задних  колес  в  повороте.  Задний  мост  стремится двигаться  в  прежнем  направлении,  по прямой,  и на  вираже его заносит  в  сторону.
При  крутом  повороте  гибкость  шасси  более  не  компенсирует  влияние  поворота  на  положение  колес  по  высоте,  колесо  заднего  моста  приподнимается  и  этот  эффект  тем  сильнее,  чем  больше  ширина  задней  колеи.

 

ЛИНЕЙКА  ДЛЯ  РЕГУЛИРОВКИ  И  КОНТРОЛЯ   СХОДА  И  РАЗВАЛА  КОЛЕС.

Рис. 29

В  горизонтальном  положении,  этот  прибор  позволяет  сделать  чрезвычайно  точную  регулировку  величины  схода  колес  переднего  моста.

Рис.30

В  вертикальном  положении,  этот  прибор  позволяет  также  регулировать  развал  колес.

Рис. 31
а) Положение  расхождения  передних  колес
б) Нейтральное  положение  передних  колес.
в) Положение  схождения  передних  колес.






Колонка  рулевого  управления  при  помощи  шарового  шарнира  крепится  на  основание  шасси  и присоединяется  хомутом  к  опорным  элементам  шасси.  Иногда  встречаются  соединения   рулевой  колонки  с  основанием  посредством  подшипников.

 

Рис. 32



Опоры  колонки  рулевого  управления обычно  приварены  к  раме  шасси.  Поскольку  стойки  колонки  рулевого  управления  неподвижны,  во  избежание их  случайного  срыва,  они  должны  обладать  хорошим  запасом  прочности

Рулевые  тяги. Стальные  рулевые  тяги  легко  сгибаются,  но  также  легко  и  разгибаются.  Они  играют  роль  предохранителей  в  случае  столкновения.  Левая  резьба  с  одной  стороны  и  правая  резьба  на   другой  стороне  рулевой  тяги  позволяет  легко  регулировать  схождение  передних  колес.   

Рис. 33

Стальная  рулевая  тяга  с  приваренными  гайками,  которые  делают  процесс  регулировки  схождения  колес  удобным.

Рис. 34

Анодированная  рулевая  тяга.  Обратите  внимание  на  гексагональную  секцию,  позволяющую  облегчить  процесс  регулировки  схождения.

Рис.35

Система  безопасности  посредством  закрепленных  на  болтах  стоек  неподвижной  ко-лонки  управления  марки  Sodi.

Рис.36

Система  безопасности  посредством  шпонки  Beta  на  гоночном  карте  Alpha 





Влияние  переднего  моста  на  наклон  переднего  моста  на  вираже.
На  протяжении  ряда  лет  стандартные  шины  для  картов  имели  ограниченное  сцепление  с полотном  дороги.  Постепенно  они  были  усовершенствованы,  что  благоприятно  отражается  на  скорости  прохождения  виража.  Однако,  улучшенное  сцепление  шин  с  полотном  дороги  и  отсутствие  дифференциации  задних  колес  в  повороте  препятствует  повороту  гоночного  карта  и  приводит  к  значительной  потере  мощности  на  выходе  из  виража.  Чтобы  приспособить  шасси  к  новым  шинам,  шасси  конструируется  таким  образом,  чтобы  его  передняя  часть  могла  немного  наклоняться  в  направлении  от  центра  виража.  Это  позволяет  заднему  внутреннему  колесу  немного  приподниматься  над  полотном  трассы,  и  это  компенсирует  отсутствие  дифференциала  задних  колес. 
Этот  поперечный  наклон  шасси  на  вираже  достигается  посредством  комбинированного  изменения  величины  продольного  наклона  шкворня,  поперечного  смещения  и  поворота  колес.
Чтобы  лучше  понять,  как  это  происходит,  следует  поставить  карт  со  снятой  цепью  привода  на  ровное  место.  Если  толкнуть  карт  по  прямой  линии,  он  будет  двигаться  по  инерции  с  не  большим  трением.  Если  повернуть  колеса  и  снова  толкнуть  по  прямой  линии,  то  можно  заметить,  что  сопротивление  движению  будет  значительно  сильнее,  но,  хотя  передние  колеса  остаются  повернутыми,  задний  вал  заставит  автомобиль  двигаться  по  прямой  линии.  Следя,  опятьтаки,   за  поведением  переднего моста,  легко  заметить,  что  при  повороте  руля  внешнее  переднее   колесо  приподнимается.
Если  предположить,  что  само  шасси  не  деформируется, после  того,  как  передние  колеса  поворачиваются,  передний  и  задний  мост  более  не  находятся  в  одной  плоскости,  и  шасси стоит  на  трех  колесах,  двух  задних  и  одном  переднем.

 



Рис. 37,38,39

На  этих  трех  рисунках  видно,  что  при  повороте  руля  происходит  приподнимание  оси  переднего  колеса  с  внешней  стороны  и  опускание  с  внутренней  стороны. (для  наглядности  колеса  сняты)  Этот  эффект  прямо  пропорционален  изменению  величины  угла  продольного  наклона  шкворня  и величины  продольного  смещения.

А  при  движении  в  вираже,  центробежная  сила  действует  на  центр  тяжести,  который  располагается  выше  оси  колес  и  наклоняет  автомобиль  в  сторону  от  центра  виража.  При  этом   на  вираже  опятьтаки  опирается  на  три  колеса,  но  на  этот  раз  на  оба  передних  и  одно  заднее  с  внешней  стороны.

Рис. 40
а) На  месте,  при  повороте  руля,  приподнимается  переднее  внешнее  колесо.
б) При  движении  в  вираже  поднимается  заднее  внутреннее  колесо.



Данное  явление  позволяет  гоночному  карту  легко  поворачивать,  а  его  двигателю  не  встречать  слишком  большого сопротивления  при  ускорении  на  выходе  из  виража.  Поскольку  шасси  не  обладает  абсолютной  жесткостью,  а  наоборот  имеет  определенную  гибкость,  данный  эффект  сглаживается.  Таким  образом,  мы  видим,  что имеем  дело  с  довольно  сложным  процессом.
Не  вдаваясь  в  расчеты,  можно  по  приводимым  ниже  рисункам  проследить  влияние  различных  углов  в  конструкции  переднего  моста  на  положение  колес  по  отношению  к  шасси.
Чем  больше  угол  продольного  наклона,  тем  сильнее  приподнимается  переднее  внешнее  колесо,  и  тем  сильнее  опускается  внутреннее  колесо  при  повороте  руля.

Рис. 41

Угол  продольного  наклона  шкворня  НУЛЕВОЙ.
При  повороте  руля  колеса  остаются  на  одном  уровне.




Рис. 42

При  повороте  руля  наблюдается  сильное  различие  в  положении  вертикального  отклонения  передних  колес. Увеличение  угла продольного  наклона  шкворня  приводит  к  увеличению  вертикального  отклонения  передних  колес.

Поперечное  смещение  также  влияет  на  величину  вертикального  отклонения  передних  колес  на  повороте.  Чем  больше  поперечное  смещение,  тем  сильнее  сказывается  влияние  угла  продольного  наклона  шкворня  и  поворота  руля  на  изменение  положения  передних  колес  по  высоте.

Рис. 43

Небольшое  поперечное  смещение  и  соответственно  небольшое  вертикальное  отклонение  колес,  а  также небольшая  изгибающая  нагрузка  на  передний  мост.

Рис. 44

Значительное  поперечное  смещение:  большая  изгибающая  нагрузка  на  передний  мост  и  значительное  вертикальное  отклонение  передних  колес.





Значительную  роль  для  прохождения  поворота  имеет  ШИРИНА  задней  колеи.  При  не  очень  крутом  повороте  гибкости  шасси  оказывается  достаточным  для  компенсации  эффекта  вертикального  отклонения  передних  колес.  Все  четыре  колеса  остаются  на  дороге.  Чем  больше  ширина  задней  колеи,  тем  больше  ощущается  отсутствие  дифференциации  задних  колес  в  повороте.  Задний  мост  стремится двигаться  в  прежнем  направлении,  по прямой,  и на  вираже его заносит  в  сторону.
При  крутом  повороте  гибкость  шасси  более  не  компенсирует  влияние  поворота  на  положение  колес  по  высоте,  колесо  заднего  моста  приподнимается  и  этот  эффект  тем  сильнее,  чем  больше  ширина  задней  колеи.

 

 

МОМЕНТ  СОПРОТИВЛЕНИЯ  МАССЕ  ВРАЩЕНИЯ.

Для  того,  чтобы  разобраться  в  том,  что  такое  момент  сопротивления  массе  вращения,  рекомендуем  проделать  следующий  эксперимент.  Возьмите пластину  с  двумя  отверстия  у  центра  и  с  двумя  у  краев, а  также   два  тяжелых  предмета.  Закрепляя  по  парно  грузы  в  крайние  отверстия,  а  потом  во  внутренние,  и  каждый  раз  вращая   эту  конструкцию  за  середину,  вы  легко  убедитесь,  что  гораздо  легче  раскрутить  пластину,  когда  грузы  находятся  рядом  с  осью  вращения,  чем  тогда,  когда  они  находятся  по  краям.  Приближая  груз  к  оси  вращения,  тем  самым,  уменьшаете  момент  инерции  системы.  И  наоборот,  отодвигая  груз  от  оси  вращения,  вы  увеличиваете  момент  инерции.
Очень  важно,  чтобы  максимальный  вес  был  сконцентрирован  около  центра  шасси.  При  удалении  массы  от  центра  шасси,  происходит  увеличение  момента  инерции  системы,  что  затрудняет  изменение  направления  движения,  делая  шасси,  менее  управляемым.  При  выборе  оптимального  распределения  масс  это  обстоятельство  необходимо  учитывать.  С  этой  точки  зрения  лучшее  расположение  двигателя  находится  около  сиденья  водителя.  Не  допустимо  располагать  балласт  в  передней  или  в  задней  части  шасси  карта.  Хотя  таким  образом  можно  отрегулировать  центр  тяжести,  но  увеличение  момента  инерции  массы  вращения   приведет  к  нежелательным  последствиям, ухудшается  управляемость  карта.

Рис. 56
Положение  балласта  благоприятно  с  точки  зрения  увеличения  момента  инерции.

Рис. 57
Балласт  расположен  правильно,  рядом  с  центром  тяжести.



Динамика  разгона  карта - это  максимальное  ускорение  карта  при  отсутствии  пробуксовки  задних  колес.  Эта  характеристика  очень  важна  при  разгоне  на  выходе  из  виража.  Сильная  пробуксовка  задних  колес  на  выходе  из  виража  снижает  динамику  разгона  корта.  Таким  образом,  регулировка  шасси  под  лучший   выход  из  виража  более  благоприятна  для  динамики  автомобиля,   чем  регулировка  шасси под  лучший  вход  в  вираж,  т.к.  она  позволяет  начать  разгон,  еще  находясь  на  вираже.  Однако,  подобная  регулировка  шасси  затрудняет  управление  автомобилем  и  требует  большого  внимания  при  вождении.  Напротив,  регулировка  шасси  для  входа  в  вираж,  когда  делается  акцент  на  увеличение  сцепления  передних  колес с  дорожным  покрытием,  приводит  к  уменьшению  динамики  автомобиля.  Для  того,  чтобы  быстро  разогнаться  на  выходе  из  виража,  требуется  компенсировать  подобную  регулировку упреждающим  контр  поворотом  руля.


ЗАДНИЙ  ВАЛ

Рис. 57 б

- это  расстояние  между  задними  колесами. У  большинства  типов  шасси  величину  задней  колеи  можно  регулировать  при  помощи  скользящей  ступицы,  фиксируемой  болтами  посредству  технологической  прорези  в  самой  ступице. Величина  задней  колеи  очень  влияет  на  величину  сцепления  колес  с  дорожным  покрытием  в  вираже.
Диаметр  заднего  вала. Жесткость  заднего  вала  является  важным  фактором,  влияющим  на  силу  сцепления  задних  колес с  дорожным  покрытием.  Для  мягких  шин  требуется  достаточно  жесткий  вал,  что  достигается  увеличением  его  диаметра.  Чем  больше  диаметр  вала,  тем  больше  его  жесткость.  При  этом  увеличивается  масса  вала, но  это  компенсируется использованием  полых  валов.  Тот  факт,  является  ли  вал  полым  или  сплошным  в  гораздо  меньшей  степени   влияет  на  его  жесткость,  чем  его  диаметр.  Валы  диаметром  40мм  являются  достаточно  жесткими  для  любого  типа  шасси.  Валы  диаметром  от  25мм  до  30мм  изготовляются  сплошными,  и  для  увеличения  их  жесткости  используются  специальные  сплавы,  хотя  это и не  всегда  приводит  к  лучшему  сцеплению  колес  с  дорожным  покрытием,  скорее  происходит  наоборот.

Рис. 58
Вал  диаметром  25мм.

Рис.59
Вал  диаметром  30мм.

Рис. 60
Вал  диаметром  35мм

Рис.  61
Вал  диаметром  40мм.

Рис. 62
Короткие  ступицы  наиболее  часто  используют  в  дождь,  для  того  чтобы  установить  колею  минимальной.  На  сухой  трассе  обычно  используют  длинные  ступицы.

Рис. 63
Эта  ступица  диаметром  40мм  имеет  выступ  для  центровки  диска.  Ее  не  возможно  установить  на  валу  дальше,  чем  это  позволяет  этот  выступ.

Рис. 64
Эта  длинная  ступица  с  двумя  крепежными  винтами  может  выступать  за  пределы  вала  на  несколько  сантиметров.  Центровка  колеса  осуществляется  за  счет  выступа  на  наружной  части  ступицы.

Рис. 65

Отсутствие   выступа  на  ступице  для  центровки  диска  колеса  позволяет,  при  необходимости,  устанавливать  ступицу  на  валу  сколь  угодно  глубоко.


определяет  максимальную  ширину  задней  колеи,  которую  можно  установить  на  данном  шасси,  поскольку  существует  конструктивный  предел,  далее  которого  нельзя  более  выдвинуть  ступицу  колеса.  Довольно  часто  можно  увидеть  шасси  с  выдвинутыми  ступицами  на  2-3см.  Задний  вал  нестандартной  длины  также  является  прекрасным  средством  проявить  себя  для  тех,  кто  не  любит  копировать  стандарты.
При  постоянной  ширине  задней  колеи,  чем  больше  ширина  задней  части  рамы  и  чем  меньше  выход  вала  за  ее  пределы,  тем  жестче  работа  вала.  При  мягких  шинах,  имеющих  хорошее  сцепление  колес  с  поверхностью  трассы,  следует  ограничивать  выход  вала.  Наоборот,  при  наличии  жестких  шин,  желательно  увеличить  гибкость  заднего  вала  за  счет  увеличения  его  выхода.

 

 

Подшипниковые  узлы  заднего  вала.

Рис. 66

Разъемный  подшипниковый  узел  из  листового  железа  простого  типа.

Рис. 67

Разъемный  подшипниковый  узел  из  листового  железа  с  прокладкой  для  регулировки  высоты.

Рис. 68, 69

Два  типа  подшипниковых  узлов  из  алюминия.

Рис. 70

Быстросъемный  разъемный  подшипниковый  узел.

Высота  заднего  моста. От  высоты  заднего  моста  зависит  величина  нагрузки на  задних  колесах,  а  следовательно  и  степень  бокового  скольжения  заднего  моста  в  вираже.

Рис. 71

На  этом  шасси  типа  Cadet  регулировка  высоты  не  предусмотрена.  Разъемный  подшипниковый  узел  из  листовой  стали  при  монтаже  центрируется  на  подшипнике.

Рис. 72

На  этом  шасси  марки  Birel  регулировки  высоты  также  не  предусмотрена. 

Рис. 73

Для  этого  шасси  регулировка  в  двух  точках.

Рис. 74

Для  этого  шасси  Kali  регулировка  высоты  осуществляется  за  счет  проворачивания  подшипникового  узла  из  алюминия. 

Рис.  75

Для  этого  шасси  также  имеется  бесконечное  число  возможных  позиций.  При  регулировки  высоты  убедитесь,  что  левая  и  правая  подшипниковые  опоры  находятся  на  одной  высоте.  На  практике  чаще  всего  используют  два  крайних  положения.


Задние  ступицы  колес,  ступица  тормозного  диска  и  шестерни  фиксируются  на  валу  шпонками.  Эта  шпонка  может  вкладываться  в  паз  на  валу.  Другой  способ  заключается  в  использование  шпонки  с  двумя  штифтами.  Для  этого  достаточно  высверлить  два  неглубоких  отверстия  в  валу  под  штифты  шпонки.  Подобное  техническое  решение  рекомендуется  производить  на  тонкостенных  валах,  чтобы  не  ослаблять  вал  в  этом  месте.  Это  особенно  важно  для  шасси  машин  125см,  у  которых  при  переключении  передач  наблюдаются  большие  кратковременные  нагрузки  на  вал.

 

Рис. 76

Размер  шпонки  обычно  6-8мм.  Здесь  показана  6мм  шпонка.

Рис. 77

При  необходимости  можно  использовать  универсальные  двойные  шпонки  6\8мм.

Рис. 78

Шпонка  со  штифтами.

 

КОЛЕСНЫЕ  ДИСКИ

Рис.79

Для  изготовления  дисков  разработано  много  технологий.
Точеные  диски  из  легких  сплавов  получаются  очень  высокого  качества, но  они  очень  дороги  в  производстве.
Штампованные  диски,  состоящие  из  двух  частей,  в  настоящее  время  не  используются.
Для  производства  дешевых  дисков  хорошего  качества  и  в  большом  количестве  применяется  литье  под  давлением.  Это  технологическое  решение  позволяет  обеспечить  достаточную  точность  геометрии  колесного  диска,  а  также  сокращает  обработку  посадочного  места под  ступицу  колеса.  Кроме  того,  эта  технология  позволяет  получать  формы,  которые  не  могут  быть  получены  при  ротационном  способе  обработке.  Таким  образом,  при  минимальных  затратах  материала,  можно  получить  диск  с  большим  объемом  воздуха  и  хорошей  жесткостью.  Однако,  с  другой  стороны,  для  литья  под  давлением  необходимы  легкоплавкие  сплавы,  но  они  отличаются  довольно  высокой  ломкостью.  Данное  технологическое  решение  применяется  для  изготовления  дисков  типа  Free-line  используемых  на  многих  шасси.
Также  распространена  отливка  дисков  методом  формовки.  Эта  технология,  однако,  не  достаточно  точна  и  требует  дополнительной  токарной  обработки  для  получения  требуемой  степени  концентричности.  Если  токарную  обработку  не  произвести  по  всей  поверхности  диска,  диск  при  движение  может  бить.  Подобная  методика  применяется  для  изготовления  высококачественных  дисков  из  алюминия.  Из  сплавов  магния  получаются  самые  высококлассные  диски,  но  они  чувствительны  к  ударам.



Рис. 80, 81
Диски  полученные  методом  выплавки  под  давлением.
Объем  воздуха  внутри  диска. Форма  диска  непосредственно  влияет  величину  объема  воздуха  в  шине.  Чем  больше  этот  объем,  тем  меньше  изменения  давления  воздуха  в  процессе  гонки  из-за  нагрева  шин.
Вес  диска,  как,  в  общем - то  и  любая  деталь,  влияет  на  разгонные и  тормозные характеристики  автомобиля,  поэтому  изготовители  стремятся  сделать  колесный  диск  как  можно  легче.
Фиксация  шины  на  диске. Шина  фиксируется  на  диске  за  счет  кругового  борта  и  кругового  выступа,  а  в  случае,  когда  необходимо иметь  очень  низкое  давление,  применяются  диски,  у  которых  ввинчены  между  круговым  выступом  и  бортом  штифты  с  резьбой,  так  называемые  «Грипстеры».  Ввинчиваются  они  с  внешней  стороны  диска.

Рис.82
Передний  диск  установлен  на  ступицу.  Это  обычный  монтаж  для  машин  с  двигателем  125см  и  более  редко  на  машинах  с  двигателем  100см.

Рис. 83

Обратите  внимание  на  круговой  выступ,  который  не  позволяет  соскальзывать  шине  вовнутрь  диска.  К  сожалению,  эти  высококачественные  диски,  изготовленные  из  легких  сплавов,  также  весьма  чувствительны  к  соударениям.

Рис.84
«Грипсторы»  в  диске  колеса.

Рис.85

Однако,  «Грипсторы»  усложняют  монтаж  и  являются  дополнительным  местом  утечки  воздуха.

Ширина  диска должна  соответствовать  используемым  шинам.  При  слишком  широком  диске  шина  может  контачить  с  дорожным  полотном,  только  своими  краями,  что  требует  дополнительной  подкачки.  При  слишком  узком  диске,  поверхность  шины  округляется, что  на  виражах  приводит  к  заносу.  Более  узкий  диск  может  дать  определенное  преимущество  при  использовании  дождевой  резины.
Максимальная  ширина  диска  определяется  по  разным  правилам:  по  правилам  C.I.K.  измеряется  внешняя  ширина  диска  и  составляет  215мм  для  задних  и  135мм  для  передних  дисков, по  правилам  F.D.K.  измеряется  внутренняя  ширина  и  соответствует  150мм  для  задних  и  115мм  для  передних  дисков  для  категорий  Mini,  Minim,  Cadet,  Promo1.  Изменение  правил  вы  можете  найти  в  ежегодном  издании  Special  Karting.

Диаметр  диска. В  настоящее  время  международными  правилами  установлен  единый  стандарт  для  всех  категорий  диаметр  диска:  пять  дюймов.

Крепление  диска. Диск  заднего  колеса,  а  в  некоторых  случаях  и  переднего,  крепятся  в  трех  точках  на  ступице  или  болтами  или,  что чаще  всего,  на  шпильках  гайка-ми.
Диаметр  посадочного  отверстия  диска  величина  постоянная  для  всех  моделей  картов  и  составляет  40мм.  Диск  фиксируется  на  ступице  выступом  на  ее  лицевой  части,  а  шпильки  нужны  только  для  крепления  колеса.
Вал  диаметром  40мм  создает  некоторые  затруднения:  для  сохранения  выступа  диаметром  40мм  необходимо  сделать  внутренний  диаметр  выступа  меньше  40мм,  что  ограничит  перемещение  ступицы  по  валу  в сторону  уменьшения  колеи.
Обычно  в  диски  передних  колес  вмонтированы  подшипники,  на  которых  колеса  и  вращаются.  Регулировочные  кольца,  располагаемые  на  валу  переднего  колеса  позволяют  регулировать  ширину  передней  колеи.  На  некоторых  типах  шасси  предусмотрен  монтаж  передних  колес  на  отдельной  ступице.  Ступица  снабжена  подшипниками,  и  ее  положение  на  валу  цапфы  регулируется  при  помощи  регулировочных  колец.  Подобная  конструкция  улучшает  теплообмен  на  уровне  ступицы.  На  некоторых  типах  шасси  есть  необходимость  иметь  передние  тормоза,  поэтому  на  ступицу  переднего  колеса  с  внутренней  стороны  может  крепиться  тормозной  диск.   
Существуют  различные  конструкции  передних  ступиц,  позволяющие  регулировать  ширину  передней  колеи  (Рис.21-23)

Рис. 86

Крепление  диска  при  помощи  болтов.



Рис. 87, 88

Крепление  диска  на  шпильках.

Рис. 89

Длинные  ступицы  позволяют  регулировать  ширину  колеи,  не  снимая  колеса.

Рис. 90

Классический  монтаж  переднего  колеса,  подшипники  вмонтированы  непосредственно      в  диск.

Рис.91

Монтаж  диска  переднего  колеса  на  ступице.

Рис.92

Длинная  ступица  переднего  колеса  позволяет  еще  больше  увеличить   регулировку ширины  передней  колеи,


Чем  больше  контактная  площадь  диска  колеса  с  воздушной  средой,  тем  сильнее  происходит  охлаждение  шины,  но  в  холодную  погоду  рекомендуется  уменьшать  контактную  площадь  диска  для  более  быстрого  разогрева  шины.  Монтаж  диска  колеса  на  ступицу  улучшает  теплообмен,  по  сравнению  с  системой,  когда  подшипник  встроен  внутрь  диска  колеса.

 

 

АВТОРЕЗИНА

Разрешено  применять  покрышки  двух  типов:  гладкие  и  с  протектором  для  дождя.

Для  увеличения  площади  соприкосновения  шины  с  поверхностью  дорожного  полотна  шины  делаются  абсолютно  гладкими.  В  зависимости  от  технологии  изготовления  шин  они  могут  иметь  или  не  иметь  предпочтительное  направление  вращения,  так  на  шинах  марки  Danlop  этого  предпочтения  нет,  а  на  шинах  марки  Vega  и  Bridgestone  есть.  Следует  учесть,  что  на  машинах  оборудованных  передними  тормозами  при  торможении  воздействие  на  передние  шины  гораздо  больше,  чем  при  разгоне,  поэтому  следует  устанавливать  шины  на  колеса  таким  образом,  чтобы  направление  их  вращения  было  противоположно,  указанному  на  них.  Направление  вращения  изобра-жено  стрелкой  на  боку  шины.

Структура  шины. Авторезина  для  картов  имеет  диагональную  структуру.  Количеством  укладок  называется  число  слоев  прорезиненной  материи,  составляющей  каркас  шины,  и  чем  больше  этих  слоев,  тем  жестче  резина. 
Резина. Обычно  используется  резина  с  двумя  укладками.  Угол  между  различными  слоями  прорезиненной  материи  весьма  важен  и  он  для  различных  моделей  шин  разный.  Основные  элементы  шины:  укладка,  протектор,  боковой  резиновый  борт,  армированный  обруч  борта  покрышки.

Резина шины  это  состав  из  нескольких  марок  резин,  обладающих  различными  механическими  и  химическими  свойствами.

Протектор  шины. Для  того,  чтобы  на  готовой  шине  протектор  прилегал  к  дорожному  полотну  по  всей  ширине,  края  протектора  делаются  толще,  чем  в  середине.  Качество  протектора  определяется  степенью  сцепления  протектора  дорожным  полотном.  Мягкость  протектора  шины  измеряется  в  так  называемых  градусах  по  шкале  Шора.  Чем  меньше  градусов  по  Шору,  тем  мягче  шина,  и  тем  лучше  сцепление  шины  с  поверхностью  дорожного  полотна,  но  с  увеличением  мягкости  протектора, шина  подвержена  более  интенсивному  износу.  Поэтому  мягкие  шины  используются  на  более  ответственных  соревнованиях.  Немаловажным  фактором  качества  резины  является  ее  износостойкость.

Рис 93

Составные  элементы  шины.

Рис. 94

Собранная  шина  все  еще  имеет  цилиндрическую  форму.

Рис. 95

Шину  следует  просушить.

Рис. 96

Перед  вулканизацией  шина  подвергается  формированию.

Рис. 97

Вулканизированная  шина  выходит  из-под  пресса.

Рис. 98

Во  избежании, деформации  шины  во  время  охлаждения,  шина  должна  находится  под  давлением (накачена).

Категорически  запрещается  дополнительная  обработка  шин  для  улучшения  их  свойств,  нарушение  влечет  серьезное  наказание,  вплоть  до  пожизненной  дисквалификации.  Современные  средства  позволяют  установить  любую  дополнительную  обработку  шины  непосредственно  перед  заездом.  Все  это  делается  для  того,  чтобы  пилоты  использовали  многоразовые  шины,  что  в  первую  очередь  поможет  наименее  состоятельным  пилотам  и  будет  способствовать  массовости  картинга.

Рис. 99

 




 

Рис. 100

Давление  воздуха  внутри  шины  играет  очень  важную  роль  в  обеспечении  хорошего  сцепления  шины  с  поверхностью  дорожного  полотна  в  процессе  всей  гонки.  Поэтому  очень  полезно  иметь  в  своем  распоряжении  точный  манометр.

Шины  для  дождя. Дождевые  шины  в  первую  очередь  отличаются   от  шин  с  плоским  протектором,  протектором,  позволяющим  удалять  воду  из  места  контакта  шины  с  дорожным  полотном.  Ширина  дождевой  шины  меньше  ширины  шины  с  плоским  протектором,  а  также  протектор  дождевой  резины  делается  из  более  мягкой  резины,  хотя,  эта  резина  имеет  низкую  износостойкость,  но  обеспечивает  хорошее  сцепление  шины  с дорожным  покрытием,  даже  на  очень  мокрой  трассе.  На  высохшей  трассе  достаточно  несколько  кругов,  чтобы  полностью  износить  шины  этого  типа.

Давление  воздуха  в  шине влияет  на  форму  протектора,  жесткость  шины,  и  степень  ее  нагрева.  При  оптимальном  давлении  воздуха  в  шине  протектор  шины  практически  цилиндрический,  деформируется  на  вираже  только  боковая  поверхность.
При  более  слабом  давлении  воздуха  в  шине  протектор  шины  становится  вогнутым  внутрь,  а  боковая  поверхность  шины  при  прохождении  виража  деформируется  в  большей  степени.  При  более  сильном  давлении  протектор  становится  выпуклым,  а  боковая  поверхность  при  прохождении  виража  деформируется  в  меньшей  степени.

Нагрев  шины. Шины  сконструированы  так,  что  их  наилучшие  характеристики  проявляются  при  температуре  около  70   Давление  воздуха  в  шине  влияет  на  нагрев  шины,  на  прогревание  шины  и  на  характер  изменений  этой  температуры  в  течении  гонки.  Существует  два  независимых  процесса  влияющих  на  нагрев  шины.  Во-первых,  это  нагревание  за  счет  трения  протектора  о  поверхность  дорожного  полотна,  во-вторых,  из-за  периодичных  напряжений,  возникающих  в  каркасе  шины.
При  оптимальном  давлении  воздуха  в  шине  в  начале  движения  машины  шины  скользят  по  поверхности  дорожного  полотна,  что  вызывает  нагревание  шин,  а  следовательно  увеличивается  сила  сцепления  шины  с   дорожным  покрытием  увеличивается,  а  проскальзывание   уменьшается.  Так  достигается  точка  стабильной  температуры  близкой  к  оптимальной  для  данной  шины.
При  избыточном  давлении  воздуха  в  шине,  поверхность  протектора  оказывается  выпуклой,  что  уменьшает  площадь  соприкосновения  шины  с  дорожным  полотном.  Увеличивается  удельное  давление  на  резину,  и   это,  в  свою  очередь,  ведет  к  более  быстрому  нагреванию  покрышки  колеса.  В  результате  этого  равновесие  достигается  при  более  высокой  температуре,  а  шина,  имея  меньшую  площадь  соприкосновения,  имеет   худшее  сцепление  с  дорогой.  При  помощи  температурного  зонда  легко  установить,  что  температура  по  краям  протектора  ниже,  чем  в  середине  протектора.
При  пониженном  давлении  из-за  высокой  деформации  протектора,  особенно  по  краям,  и  самой  шины, при  начале  движения  удельное  давление  на  резину  не  велико,  а  следовательно,  не  велика  и  температура  резины, но  сильная  деформация  каркаса  шины  продолжает  повышать  температуру   и  через  несколько  кругов  может  превысить  оптимальную.  Это  явление  может  вызвать  вибрацию  (можно  предположить,  что  резина  в   этом  случае  частично  прилипает  к  дорожному  покрытию  в  локальных  местах,  в  местах  повышенной  концентрации  давления,  то  есть,  на  всяких  микровыступах  на  дорожном  полотне) и,  конечно,  повышенный  износ  резины.  При  помощи  температурного  зонда  мы  легко  установим,  что  по  краям  протектора  температура  выше,  чем  по  середине.  Чем  ниже  температура  поверхности  дорожного  покрытия,  тем  необходимо  выше  давление  воздуха  в  шине,  для  обеспечения  необходимой  степени  нагрева,  даже  если  при этом  будет  работать    только  часть  протектора.  То  же  самое  надо  делать  и  на  мокрой  трассе,  и  чем  больше  воды  на  трассе,  тем  больше  должно  быть  давление  в  шинах,  т. к.  уменьшение  контактного  пятна  за  счет  выпуклости  на  плоском  протекторе,  улучшает  отток  воды  из-под  колеса,  а  следовательно  улучшает  сцепление  шины  с  дорожным  покрытием.


Следует  отметить,  что  между  двумя  новыми  шинами  всегда  есть  некоторое  различие,  иногда  существенное.  Диаметр  шины  измеряется,  когда  она  накачена  до  оптимального  значения.  Шину  большего  диаметра  следует  устанавливать  с  левой  стороны,  если  направление  движения  по  трассе  происходит  по  часовой  стрелки,  но  а  в  противном  случае  наоборот.
Если  шины  раздаются  накануне  гонки,  то  рекомендуется  держать  их  всю  ночь  накаченными,  на  следующей  день  Вы  обнаружите,  что  разница  между  двумя  шинами  уменьшилась.

 

 


ТОРМОЗНАЯ  СИСТЕМА

Тормозные  системы  на  картах  бывают  гидравлические  и  механические.

Механические  тормоза

Данная  система  является  наиболее  простой.

Рис 101


Связь  между  тормозной  педалью  и  тормозным  суппортом    осуществляется  непосредственно  при  помощи  системы  тросов.
Преимущество  механических  тормозов  в  их  простоте,  они  дешевле  гидравлических.  Их  чаще  можно  увидеть  на  шасси  автомобилей  начальных  категорий,  где,  впрочем,  использование  механических  тормозов  требуется  согласно  правилам  соревнований.
Не  смотря  на  простоту,  эти  тормоза  имеют  не  высокую  чувствительность, т.к.  точка  приложения  усилия  на  поршень  не  является  оптимально  центрированной  для  всех   положений  поршня,  что  вызывает  небольшой  его  перекос и  подклинивание,  а  следовательно, потерю  чувствительности.  Габаритные  размеры  не  позволяют  обеспечить  оптимальное  увеличение  силы  воздействия  на  педаль  тормоза.
Все-таки  предпочтение  отдается  гидравлическим  тормозам,  хотя  существуют  также  очень  высококачественные  тормоза,  которые  превосходят  по  своим  характеристикам  гидравлические  обычного  типа.

Рис. 102, 103

Механические  тормоза  с  механизмом  винтового  спуска.  Обратите  внимание  на  крепление  тормозных  колодок,  а  так  же  регулировку  зазора  между  ними  и  тормозным  диском  шайбами,  установленными  за  тормозными  колодками.

Рис. 104

Механические  тормоза  с  рычажным  механизмом  спуска.  Система  винтов  и  гаек  позволяет  регулировать  положение  рычагов. Фиксация  колодок  не  требует  чеки  или  еще  какого  либо  фиксатора.

Рис. 105

Другая  конструкция  механических  тормозов  с  рычажным  механизмом.  Тормозные  колодки  фиксируются  при  помощи  чеки.

Рис. 106

Еще  одна  конструкция  механических  тормозов  с  рычажным  механизмом.  На  этой  модели  отсутствует  механизм  регулировки  положения  рычагов. 

Рис. 107

Несколько  положений  для  крепления  троса  на  педали  тормоза  позволяет  изменять  усилия  на  тормозные  колодки,  а  также  и   величину  хода  тормозной  педали.



 

Рис. 108


Тормозная  педаль  не  воздействует  непосредственно  на  тормозной  суппорт,  а  воздействует  на  него  через  главный  тормозной  цилиндр  посредством  тормозной  жидкости  и  при  этом   потери  механического  усилия   незначительны.  Давление  тормозной  жидкости  воздействует  на  всю  поверхность  принимающих  поршней  суппорта,  поэтому  результирующее  усилие  направлено  вдоль  оси  поршней,  а  самое  главное,  силы  трения  не  увеличиваются  в  системе  при  увеличении  нагрузки  на  тормозную  педаль.  Гидравлическая  система  тормозов  позволяет  равное  распределение  усилий  на  поршня,  а  следовательно  и  на  колодки  тормозов, а  также  дают  пилоту  возможность  хорошо  чувствовать  силу  торможения  и  позволяет  эту  силу  дозировать.
Система  гидравлических  тормозов  требует  более  высокое  качество материалов  привода  тормозов  и  поршней.

Принцип  устройства  гидравлического  привода  тормозов  карта. В  отличии  от  гидравлического  привода  обычного  автомобиля,  в  гидравлической  системе  гоночного  карта  отсутствует  резервуар  тормозной  жидкости,  система  клапанов,  сообщение  между  тормозной  жидкостью  и  атмосферным  воздухом.  На  карте  главный  тормозной  цилиндр  соединен  с  тормозным  механизмом  (суппортом  тормозов),  образуя  замкнутый  контур.  Тормозные  колодки  отводятся  назад  при  помощи  пружин,  которые  отжимают  их  от  тормозного  диска.

Рис. 109 а) Главный  тормозной  цилиндр   б) Суппорт  тормозов  в) Дюритовые  шланги.


Поскольку  тормозная  жидкость  не  входит  в  контакт  с  воздушной  средой,  она  не  вспенивается,  то  есть  в  приводе  тормозов  не  возникает  эмульсия  тормозной  жидкости  из-за  вибрации  автомобиля.  Суппорт  тормозов,  снабжен  регулировочными  прокладками  разной  толщены, и  по  мере  износа  колодок    их  следует  менять,  чтобы  сохранить  необходимый  зазор  между  колодками  и  диском.

Главный  тормозной  цилиндр (Г.Т.Ц.) Нижеприведенная  схема  демонстрирует  простоту  устройства  главного  тормозного  цилиндра.  Манжета  и  тороидальное  соединение,  обеспечивают  герметичность  системы.  При  заполнении  системы  тормозной  жидкостью,  недопустимо  попадание  в  нее  пузырьков  воздуха,  а  также необходимо следить  за  герметичностью  всех  соединений  тормозной  системы.  Для  эффективной  работы  тормозов  угол  наклона  коромысла  к  оси  Г.Т.Ц.  при  нажатой  тормозной  педали  должен  составлять  не  больше  90,  а  при  не  нажатой  тормозной  педали  60  Измеряется  этот  угол,  только  на  отрегулированных  тормозах.

Рис. 110

Рис. 111


Существуют  различные  модификации  Г.Т.Ц.,  но  в  большинстве  случаев  принцип  остается  неизменным.  Этот  принцип  представлен  на  данной  схеме:  отсутствие,  как  резервуара  тормозной  жидкости,  так  и  клапанов.

 


 


Рис. 112


Тормозной  суппорт  состоит  из  двух  частей,  разделенных   регулировочными  прокладками.  В  каждой  части  суппорта  находится  поршень  с  уплотнительной  манжетой  и  цилиндр.  Цилиндры  соединены  шлангами,  в  верхней  части  цилиндра  находится  спускной  вентиль  или  просто  болт. 
Два  болта,  которые  удерживают  возвратные  пружины  тормозных  колодок  в  сжатом  состоянии,  ввинчены  непосредственно  в  тормозную  колодку.  Крепится  суппорт  к  кронштейну,  приваренного  к  трубе  шасси  перед  заднем  мостом.  Для  уменьшения  торсионной (изгибающей)  нагрузки  на  трубу  шасси  в  месте  крепления  кронштейна  суппорта  добавляется  еще  один  кронштейн,  т. к.  ширина  суппорта  оказывается  постоянной  из-за  постоянного  расстояния  между  кронштейнами,  то  регулировка  зазора  между  тормозными  колодками  и  тормозным  диском  осуществляется  путем  установки  прокладок между  поршнем  суппорта  и  тормозной  колодкой.  Реже  встречаются  кронштейны,  которые,  находясь  между  двух  частей  суппорта,  привариваются  к  заднему  траверсу  шасси.  В  настоящее  время    суппорт  крепят  за  валом на  опорах  его  подшипников,  что  позволяет  отказаться  от  приваренных кронштейнов  крепления  суппорта  к  шасси,  а  также  позволяет  регулировать  задний  вал  по  высоте.   

Рис. 113

Гидравлический  тормоз.  Кронштейн  находится  между  двух  половин  суппорта,  что  уменьшает  торсионное  воздействие  на  трубу  шасси.  При  полностью  установленном  суппорте,  какие-либо  шплинты  для  подстраховки  тормозных  колодок  не  ставятся.

Рис. 114

Гидравлический  тормоз  марки  PCR.  Зазоры  регулируются  прокладками. В  головках  болтов,  удерживающих  колодки,  есть  отверстия  для  проволоки,  которая  не  позволяет  болтам  вывернутся.

Рис.115

Гидравлические  тормоза  марки  Kali.  Ширина  суппорта  постоянна,  зазоры  регулируются  установкой  прокладок  между  поршнем  и  колодкой.

Рис. 116

Гидравлические  тормоза  марки  CRG  с  четырьмя  поршнями,  обеспечивающими  лучший  контакт  между  тормозными  колодками  и  тормозным  диском.

Рис. 117

Тормозная  система  с  тормозным  диском  малого  диаметра,  но с  двумя,  и  двумя  суппортами.

рис. 118

Те  же  два  малых  диска,  но  расположенных,  по  другому.

Рис. 119

Классический  способ  крепления  суппорта,  сбоку  перед  валом  на  кронштейне,    приваренном  к  трубе  шасси.

Рис. 120

Крепление  суппорта  сзади  вала  к  опоре  его  подшипника.

Рис.121

То  же  самое  на  шасси  марки  Birel.

Рис. 122

Другое  техническое  решение  на  шасси  марки  Sodi.  Суппорт  крепится  к  пластине,  которая  сама  закреплена  на  обойме  подшипника.

Рис. 123

Более  сложная  система  на  шасси  марки  BRM.  Кронштейн  суппорта  находится  на  валу  посредству  подшипника  и  свободно фиксируется  выступом  на  нем  о  трубу.

Рис. 124

Более  редкий  вид  монтажа  на  шасси  марки  PVP.  Эта  система  проста  в  установке  и  распределяет нагрузку  на  колодки  равномерно.


Тормозная  жидкость  должна  иметь  повышенную  точку  кипения,  постоянную  вязкость,  химически  не  активной.  Ее  класс  определяется  термической  устойчивостью.
На  гоночных  картах  используется  жидкость  4  или  5  класса.

Тормозной  диск. Чем  больше  диаметр  диска,  тем  эффективней  работают  тормоза,  и  только,  конструктивные  размеры  карта   ограничивают  его  диаметр.  Более  тонкий  тормозной  диск,  хоть  и  быстрее  нагревается,  но  имея  малый  момент  инерции, больше  способствует  разгонной  динамике  автомобиля.  Тяжелые  тормозные  диски  на  передних  колесах   к  своей  более  высокой  инертности  добавляют  высокий  гироскопический  момент,  препятствующий  повороту  машины.
В  основном  тормозные  диски  делаются  из  чугуна,  у  него  более  высокий  коэффициент  трения  и  он  выдерживает   небольшие  соударения,  не  деформируясь.  Стальные  диски  прочны,  но  менее  эффективны  из-за  низкого  коэффициента  трения.
Полые  вентилируемые  диски  обладаю  хорошей  жесткостью,  менее  подвержены  разрушению  из-за  образовавшихся  трещин,  т.к.,  как  правило  у  края,  разрушается  небольшой  участок  диска  между  лопастями,  а  сплошной   чугунный  диск  из-за  такой  трещины  разрушается  полностью. 
Для  улучшения  очистки  поверхности  тормозного  диска  в  ней делаются  отверстия  или  наносятся  борозды,  но  это  не  должно  нарушать  балансировку  диска,  которая  вызывает  дополнительную  вибрацию.

 

Рис. 125

Сплошной  тормозной  диск.

Рис. 126

Перфорированный  тормозной  диск.

Рис.127

Вентилируемый  тормозной  диск.

Рис.128

Плавающий  диск  с  контактными  элементами  на  его  поверхности.

 

Жестко  фиксированный  и  плавающий  диски. Плавающий  тормозной  диск  способен  компенсировать  механические  погрешности  в  тормозном  устройстве  и  распределяет  нагрузку   на  колодки  поровну,  это  очень  важно,  особенно,  для  тормозов  с  механическим  приводом.  У  гидравлических  тормозов  функцию  плавающего  диска  выполняет  жидкость.


Зазор  между  колодками  и  диском. Этот  зазор  должен  быть  мал,  но  так,  чтобы  не  было  непроизвольного  торможения,  которое  происходит  из-за  деформации  шасси  на  вираже (перекашивает  диск ).

Параллельность  тормозных  колодок. Как  правило,  колодки  изнашиваются  неравномерно,  нарушается  параллельность  поверхностей  колодок  и  диска,  это  можно  исправить   регулировочными  прокладками  или  заменой  колодок.
Двойной  контур  тормозов.

Рис.129

На  некоторые  категории  картов  с  передними  тормозами,  устанавливаются   двухконтурная  система  тормозов,  т. е.  передние  и  задние  тормоза  имеют  по  одному  главному  тормозному  цилиндру.  Сложность  в  размещении  передних  тормозных  дисков,  тормозных  суппортов,  и  сохраняя  при  этом  необходимое  поперечное  смещение,  решается  разными  конструктивными  способами.


.
Усилие  передается  через  тормозную  педаль  на  распределительный  балансир,  связывающий  рычаги  двух  главных  тормозных  цилиндров  тягами  с  резьбой  и  гайками,  при  помощи  которых  можно  регулировать  точку  начала  действия  тормозов,  что  просто  и  эффективно.  Увеличение  усилий  на  передних  тормозах  благоприятно  на  прямых,  а  на  вираже  чревато  потерей  управления.  Увеличение  тормозных  усилий  на  задних  колесах  менее  эффективно,  но  позволяет  тормозить  на  входе  в  вираж.  Чем  скоростней  трасса,  тем  выше  должно  быть  тормозное  усилие  на  передних  колесах.  На  тихоходных  трассах  доминируют  задние  тормоза.  И  конечно,  важное  значение  имеет  опыт  и  стиль  вождения  пилота.

Рис. 130

Классическая  схема  распределения  усилий  при  помощи  распределительного  балансира.

Рис. 131

Двухконтурная  тормозная  система  марки  Brembo.

Рис. 132

На  этом  старом  шасси  марки  Birel  регулировка   распределения  тормозных  усилий  происходит  за  счет   тяг  с  пружинами  и  гайками,  идущими  к  двум  рычагам  Г,Т,Ц.

Рис. 133

Это  более  новая  модель  системы  распределения  тормозных  усилий.



Рис. 134

Аналогичная  система  на  шасси  марки  PCR.

Отвод  тормозных  колодок. Очень  важно  на  маломощных  машинах  иметь  зазор  между  колодками  и  тормозным  диском,  т.к.  не  происходит  потерь  мощности  на  трение.  У  более  сильных  машин  проблема  стоит  по  другому,  чтобы  не  буксовали  задние  колеса  используется  система  постоянного  контакта  колодок  с  диском.  Подобный  контакт  достаточно  мал,  чтобы  влиять  на общую  скорость.  Этими  качествами  обладают  тормоза  марки  Brembo.  Возврат  колодок  происходит  за  счет  эластичного  элемента  поршня  и  от  касания  колодок  о  диск.  Г.Т.Ц.  снабжен  отдельной  емкостью  с  тормозной  жидкостью,  которая  сообщается  с  тормозным  контуром   при  отпущенном  тормозе, и  по  мере  износа  колодок  поступает  в  тормозной  контур,  компенсируя  тем  самым  этот  износ.
Как  только,  Г.Т.Ц.  приводится  в  действие,  тут  же  происходит  изоляция  тормозного  контура  от  внешней  среды,  что  позволяет  воздействовать  на  тормозные  суппорта  без  потерь  давления.

Замедлители. Разработанные  передние  тормоза  для  гоночных  картов  марки  Aricko  и  Alpha  c  двигателем  100см ,  скорее  являются  замедлителями,  т.к.  эти  тормоза  не  значительно  усиливают  торможение.




Рис. 139,140

Передние  замедлители  на  шасси  марки  Induskart  с  плавающим  тормозным  диском.



Рис. 141,142

Передние  замедлители  на  шасси  марки  Alpha  с  плавающим  тормозным  диском.  Регулировка  передней  колеи  кольцами  сохранена.




 

Рис. 143


Цепи. Они  функционируют  хорошо,  но  требуют  постоянного  ухода.  Простота  и  дешевизна  этой  системы  не  компенсирует  проблемы,  возникающие  на  профессиональных  гонках  и  гонках  на  выживание.  По  этой  причине  конструкторами  разрабатываются  другие  системы  механизма  передачи  крутящего  момента.
Шестеренчатая  передача. Компанией  KZN  был  разработан  шестеренчатый  механизм,  который  находится  в  масленой  ванне  в  закрытом  корпусе,  он  гораздо  выносливее,  чем  цепь,  но  дорог  и  относительно  тяжел.
Клиноременный  механизм передачи,  хоть  и  дороже  цепной  передачи,  но  потери  мощности  в  нем  меньше.

Рис. 144

Цепная  передача.

Рис. 145

Ременная  передача  8MR,  как  для  маломощных,  так  и  для  мощных  типов  картов.

Рис. 146

Шестеренчатый  механизм  передачи,  погруженный  в  масленую  ванну  в  герметичном  корпусе.

 


ОПОРЫ  ДВИГАТЕЛЯ

Для  того,  чтобы  напряжения,  возникающие  в  шасси  при  движении,  не  передавались  картеру  двигателя,  двигатель  помещается  на  опоры.  Опоры  отливают  из  легких  сплавов,  сваривают  из  алюминиевых  или  стальных  пластин.




Рис.147,148

Большинство  опор  двигателя  имеют  расстояние  между  осями  посадочных  мест  92мм  или  125мм,  как  на  модели  Tony.



Рис. 149

Опора  125мм  межосевого  расстояния  из  легкого  сплава  интересной  формы.


Рис. 150

Опора  в  виде  балансира  с  механизмом  натяжения  цепи.

Рис. 151

Опоры  со  100мм  и  125мм  межосевым  расстоянием  вылитые  из  легкого  сплава  и  стальные  сварной  конструкции.

ПОДШИПНИКИ

Подшипники  являются  одним  из  важных  элементом  конструкции  карта.  Большой  рынок  подшипников  позволяет  вам  соразмерять  цену  и  качество  подшипника  одного  размера,  что  поможет  добиться  нужного  вам  качества  машины.




Болт  это  шпилька  с  головкой.  Головки  болтов  и  инструмент,  которым  крутят  болты,  бывает  разного  типа.  Очень  хорошо  иметь  в  команде  однотипный  крепеж  и  инструмент,  дабы  не  создавать  при  обслуживании  картов  дополнительных  неудобств.  Болты  и  гайки  с  дополнительным  поверхностным  покрытием  гораздо  прочней  простых.  Там,  где  необходимо  постоянно  делать  сборку  и  разборку  применяют  черненый  крепеж.
Гайки,  применяемые  на  карте,  в  основном  сквозные  и  глухие.  В  настоящее  время  эти  типы  гаек  делаются  с  самоконтрищим  элементом.  Сквозные  гайки  ставятся,  только  там,  где  нельзя  поставить  глухую.


Рис.152

Болт  с  шестигранной  головкой.



Рис.153

Шестигранная  гайка.





Рис. 154,156

В  головке  болта  может  находиться  гексагональная  полость  любой  конфигурации.



Рис. 155

Шестигранная  самоконтрищая  гайка.



Рис. 157

Шпилька  с  гексагональной  полостью.
Риски  на  гранях  гайки  говорят  о  том,  что  эта  гайка  с  левой  резьбой.

УСИЛИЯ  ПРИ  ЗАТЯЖКЕ  РЕЗЬБОВЫХ  СОЕДЕНЕНИЙ.

Это  усилие  зависит  от  диаметра  болта.  Недотянутый,  как  и  перетянутое  резьбовое  соеденение  неблагоприятно  действует  на  работу  любой  конструкции,  поэтому  рекомендуется  чаще  пользоваться  динамометрическим  инструментом.  Рекомендуемые  ниже  значения  даются  в  кгf.

Для  диаметра  5мм………..0,58
6мм………...1,00
8мм………...2,37
10мм………...4,77


ОТДЕЛОЧНЫЕ  РАБОТЫ

Пескоструйная  обработка. Перед  грунтовкой  и  окраской  шасси  чистится  воздушно-песочной  смесью  под  давлением,  т.е.  пескоструится.  Краска  после  пескоструйной  обработки  выглядит  хорошо.  Процесс  этот  осуществляется  не  всегда,  так  как  это  дорого,  да  и  краска  держится  похуже.
Наилучшим  способом  обработки  поверхности  шасси  является,  обработка   поверхности под  давлением  смесью  воздуха  и  мельчайших  частиц  металла.  При  этом  выравнивается  поверхность,  уплотняется  поверхностный  слой  металла,  устраняются  микротрещины  из-за  эффекта  наклепа,  которые  в  местах  наибольших  напряжений  являются  очагами  разрушения  и  в  итоге  шасси  становится  гораздо  прочнее.

Грунтовка. Непосредственно  перед  окраской  шасси  грунтуют.  Перед  грунтовкой  необходимо  обезжирить  поверхность,  удалить  влагу  из  внутренних  полостей  шасси.  Обратите  внимание  на  места  сварки,  там  могут  быть  дефекты,  которые  могут  стать  очагами  коррозии.

Покраска  шасси. Новые  шасси  практически  всегда  покрашены  порошковой  краской,  которая  полимеризуется  при  нагревании.  Жидкие  краски  хоть  и  красивее,  но  менее  износостойки.

Хромирование  и  оцинковка. Вспомогательные  детали  гоночного  карта  обычно  хромируются,  или  никелируются,  или  оцинковываются,  или  кадмируются  и  т.д.  Надо  помнить,  что,  если  в  детали есть  полость,  то  она  должна  иметь  дренажное  отверстие,  чтобы  коррозия  не  разъедала  деталь  изнутри.





Сиденья  могут  быть  более  или  менее  толстыми,  более  толстые  они  же  и  более  жесткие.  Помните,  жесткость  сиденья  влияет  на  жесткость  шасси.  На  начальных  категориях  картов  устанавливаются  более  мягкие  сиденья,  т.к.  жесткость  для  них  имеет  важное  значение.



Рис. 158

Сидение  классической  формы  из  полиэфирной  смолы  с  черным  покрытием.



Рис. 159

Эта  форма  учитывает  анатомические  особенности  и  ее  жесткость  по  краям  не  вели-ка.



Рис.160

Прозрачное  сиденье  производства  компании  Roving.



Рис. 161

Сиденья  производства  компании  Kevlar,  использование  особых  материалов  позволяет  сделать  сиденье  более  легким  без  потери  прочности.



Рис. 162

Внутренняя  поверхность  сидений  фирмы  Tillett  отделываются  полностью  или  частично  мягкими  материалами.

Для  того,  чтобы  определить  размер  сиденья,  которое  подходит  Вам,  берут  за  основу  среднее  значение  наиболее  узкого  места  сиденья:

РАЗМЕР                      ВЕЛИЧИНА

Малый……………….26см
Меньше  среднего…..29см
Больше  среднего……30см
Большой……………..32см
Очень  большой……..33см
Сверх  большой……..38см



Рис. 163

Способ  монтирования  сидения  на  шасси.

 




Практически  все  топливные  баки  построены  одинаково,  всасывание  горючего  происходит  через  свободно  свисающий  шланг.  Так  же,  топливный  бак  оснащен  малой  емкостью  для  сообщения  его  внутреннего  объема    через  нее  с  внешней  средой  и  сбора  брызг  топлива  при  движении  автомобиля.


Рис. 164


ЗАЩИТНЫЕ  УСТРОЙСТВА

Передние  и  задние  отбойники  изготовляются  из  стальных  труб.  Допускается  применение  алюминиевых  опор  отбойников.  Начиная  с  1997года, спойлеры  и  отбойники  омологируется  CIK.  Они  все  имеют  одинаковую  форму  и  одинаковую  систему  крепления.



Рис. 165

Передний  отбойник.



Рис. 166

Задний  отбойник,  дополненный  еще  одной  штангой  по  требованию  CIK.



Рис. 167

Опоры  боковых  оптекателей.



Рис. 168

Крепление  переднего  спойлера  CIK 97.





Как  бы  хорошо  не  был  бы  сделан  карт  в  промышленных  условиях,  но  всегда  существует  возможность  его  модификации,  если  Вы  готовы  потратить  на  это  силы  и  время.

ЗАДНЯЯ  ОСЬ.
Тщательная  сборка  позволит  избежать  дополнительных  потерь  мощности  и  облегчит  регулировку  шасси.
Балансировка  задней  оси. Балансировка  задних  колес  окажется  напрасной,  если  вся  собранная  ось  будет  иметь  дисбаланс. Путем  добавления  или  снятия  металла  устраните  дисбаланс  всех  деталей  узла  задней  оси,  подшипники  очистите  от  грязи  и  смажьте.
Центровка  задней  оси. Задний  вал  должен  вращаться  на  подшипниках  очень  свободно  без  видимого  замедления.  При  трех-подшипниковой  конструкции,  рекомендуется  сначала   устанавливать  вал  на  крайних  подшипниках, убедившись  в  свободном  его  вращении,  закрепляйте  подшипниковый  узел  третьего  подшипника  к  кронштейну  на  раме,  после  этого  вал  должен  вращаться  так  же  хорошо,  как  и  раньше.  После  установки  и  затяжки  подшипниковых  узлов,  постучите  пластмассовым  молотком  по  валу,  для  того,  чтобы  помочь  встать  всему  на  место.



Рис. 222

Эту  ось  демонтировать  легко.

Вал  должен  выступать на  одинаковое  расстояние  с  каждой  стороны  шасси.  Отвернув  болты,  перемещайте  вал  только  при  помощи  пластмассовой  кувалды.



Рис. 223

Перед  установкой  оси  проверьте  балансировку  тяжелых  деталей.

Фиксация  вала стопорными  винтами  через  отверстие  с  резьбой  в  обойме  подшипника  и  углублением  2-3мм  в  теле  вала,  под  эти  винты,  можно  рассматривать,  как  один  из  многих  вариантов  фиксации.



Рис. 224

Регулировка  выступа  вала



Рис. 225

Разметка  углублений  в  валу  под  стопорные  винты.



Рис. 226

Сверление  углубления  при  сдвиге  вала.



Рис. 227

Сверление  углубления  через  отверстие  в  обойме  подшипника.



Рис. 228

Стопорный  винт  посадите  на  резьбовой  клей.



Рис. 229

Постучите  слегка  по  подшипниковым  узлам,  чтобы  вращение  вала  было  более  свободным.

Рис. 230

Подстраховка  положения  стопорных  винтов  при  помощи  пластиковых  хомутов.

 

УСТАНОВКА  СТУПИЦ.

Если  ступица  перемещается  по  валу  с  большим  трудом,  то  Вам  необходимо  устранить  этот  недостаток.  Это  может  происходить  из-за  заусенцев  в  ступице,  или  на  шпонке,  или  на  валу,  аккуратно  удалите  их.  Так  же,  это  происходит  в  местах  максимально  сильного  контакта  деталей,  где  остаются  от  этого  следы,  в  этом  случае  необходима  притирка  ступицы  к  валу  на  бензине,  но  только  не  образивом,  иначе  может  произойти  прикипание  ступицы  к  валу  из-за  появления  нескольких  преимущественных  точек,  где  происходит  микрооплавление  ступицы  и  ее  приклеивание  к  валу.
Подготовка  шпонки. Шпонка,  как  и  ступица  должна  входить  в  ступицу  без  лишнего  натяга.  Подгонку  шпонки  делайте  по  контактным  следам.



Рис. 231

Налейте  чистого  бензина  в  шпоночный  паз.



Рис. 232

Надвиньте  ступицу  на  вал.



Рис. 233

Поверните  вал,  чтобы  бензин  попал  между  ступицей  и  валом.  Чтобы  притереть  ступицу  к  валу,  совершайте  ею  круговые  и  возвратно-поступательные  движения.





Рис. 234-235

Протереть  вал  и  ступицу.





Рис. 236-237

Если  ступица  снова  идет  плохо,  то  займитесь  подгонкой  шпонки.






Рис. 238-240

Скос  на  шпонке,  повернутый  в  сторону  вала,  поможет  легко  извлечь  ее  из  паза.

Чтобы  установить  в  нужном  положении  ступицу  шестерни. После  очередного  демонтажа  поставьте  между  внутренней  обоймой  подшипника  и  ступицей  шестерни  на  вал  легкую  трубку,  длина,  которой  соответствует,  положению  шестерен  в  одной  плоскости.



Рис. 241

Два  ограничителя  позволяют  очень  быстро  заменить  шестерню  без  дополнительной  регулировки.



Рис. 364-2

Натяжное  устройство  цепи  и  кольцо  фиксирующее  положение  шестерни  после  ее  замены.
Чтобы  легко  отрегулировать  необходимую  ширину  колеи  задних  колес,  надо  нанести  на  вал  ряд  очень  мелких  канавок  через  каждые  5мм,  ориентируясь  по  внутренней  стороне  ступицы ( редактор  этого  перевода  не  может  согласиться  с  автором  этой  книги,  т.к.  эти  канавки  обязательно  станут  местом  концентрации  напряжений  и  усталостных  изменений  структуры  металла,  разрушающих  вал ).



Рис. 242

Канавки  для  простой  регулировки  колеи  задних  колес.




Из-за  небрежного  монтажа  шины  могут  деформироваться.  Срыв  шины  с  диска  колеса  всегда  делайте  с  помощью  специального  устройства  рис.243-244,  если  у  Вас  его  нет,  то  всегда  на  трассе  у  кого-нибудь  найдется,  Вам,  всегда,  его  охотно  одолжат. 
Демонтаж. Чтобы  шина  легче  снялась,  смажьте  борта  шин  шинной  смазкой  или  мылом,  а  затем  сожмите  шину,  чтобы  борт   в  месте  сжатия  дошел  до  нижней  точки  вогнутой  части  диска  колеса,  тогда  противоположная  часть  борта  выйдет  практически  сама.
Монтаж. Смажьте  борта  шин  шинной  смазкой  или  мылом,  для  того,  чтобы  они  легче  сели  на  диск  колеса.

 





Рис. 243-244

Складной  съемник  шин.



Рис. 245

Съемник  шин  для  работы  в  мастерской.



Рис. 246

Определите  направление  вращения  шин  перед  сборкой  колес.



Рис. 247

Извлеките  вентиль,  чтобы  облегчить  установку  борта  на  место.



Рис. 248

Смажьте  борт  шины  шинной  смазкой  или  мылом.



Рис. 249

Вставьте  внутреннюю  часть  обода  в  шину.



Рис. 250

Чтобы  поставить  второй  борт  шины,  не  надо  действовать  с  силой,  нужно  хорошо  заправить  шину  до  нижней  точки  вогнутой  части  диска  колеса.


В  случае,  если  шина  не  садится  на  диск  при  предельно  допустимом  давлении,  то  Вам  необходимо  спустить  воздух  и  наложить  бандаж  на  протектор  из  какого-либо  прочного  материала  в  виде  ленты,  для  того,  чтобы  не  порвать  корд  при  закачке  чрезмерно  большого  давления  воздуха.

 





Рис. 251-252

Посадка  шины  на  место.  Бандаж  на  шине  для  посадки  шины  на  место  с  помощью  высокого  давления.

Проверка  накаченных  шин. После  установки  шин,  выпустите  из  них  воздух  и  накачайте  шины  до одинакового  давления.  Длина  окружности  всех  шин  должна  быть  одинаковой,  особенно  задних  колес.  Опуская  колеса  в  воду,  проверьте  герметичность  посадки  шин.  В  случае  утечки  воздуха  применяйте  специальные  средства  для  герметизации  шин.
Балансировка  колес. Дисбаланс  в  5 г  уже  дает  вибрацию,  а  свыше  20 г  она  уже  опасна.  Идеальной  была  бы  динамическая  балансировка,  на  практике  ограничиваются  статистической  проверкой  и  балансировкой.
Наиболее  проста  проверка  передних  колес.  Если  после  нескольких  оборотов  колеса  на  своей  оси,  каждый  раз  оно  возвращается   в  одно  и  то  же  положение,  то 
дисбаланс  налицо.  Самая  тяжелая  точка  колеса  всегда  будет  находится  в  низу.  Приклеивая  грузы  напротив  этой  точки,  подберите  вес  грузов  необходимый  для  устранения  дисбаланса.


Рис. 253

Определение  дисбаланса  колеса  и  положения самой  тяжелой  точки  на  нем.



Рис. 254

Подбор  грузов  необходимого  веса.



Рис. 255

Тщательная  очистка  места  крепления  грузов.



Рис. 256

При  креплении  грузов  на  внутреннюю  сторону  диска  колеса,  меньше  вероятность  его  потери  при  столкновении.





Рис. 257,258

Задние  колеса  балансируются  на  специальном  устройстве  рис.257  или  на  ступице  переднего  колеса,  если  она  есть,  рис. 258.

помогают  удержать  шину  на  диске  колеса  при  низком  давлении.  При  необходимости,  Вы  сами  можете  оборудовать  диск  этими  устройствами.  Изготовление  трех  отверстий  с  резьбой  5мм  не  создадут  Вам  много проблем.  Фиксаторы  заверните  в  эти  отверстия  на  резьбовом  герметике,  чтобы  исключить  утечку  воздуха  рис.84,85,259.



Рис.84,85


Рис.25

 

ОСНОВНЫЕ  РЕГУЛИРОВКИ  ТОРМОЗОВ

Расстояние  между  диском  и  колодками, для  эффективной  работы  тормозов,  должно  быть  минимальным  и  одинаковым  с  обоих  сторон  в  состоянии  покоя  и  ослабленного  троса.  Если  трение  незначительно  между  колодками  и  тормозным  диском,  то  достаточно  сделать  несколько  кругов  по  трассе,  чтобы  зазор  стал  нормальным.  Так  же,  равенство  этих  зазоров  достигается  путем  перемещения  ступицы  тормозного  диска  вдоль  вала.


Рис. 260

Правильна!  Колодки  приближены  к  диску  в  состоянии  покоя.



Рис. 261

Плохо!  Колодки  удалены  от  диска  в  состоянии  покоя.

Угол  между  рычагом  привода  механических  тормозов  и  тросом должен  быть не  менее  60°,  если  спуск  привода  винтовой.  При  рычажном  приводе  отведите  рычаги  максимально  назад  по  отношению  к  суппорту,  чтобы  торможение  было  эффективнее.
Привод  тормоза. Отрегулируйте  под  себя  тормозную  педаль,  при  продолжительной  работе  ей,  Вы  не  должны  испытывать  неудобство.  Хорошее  натяжение  тросов  и  оболочек,  отсутствие  зазоров  и  люфтов  в  приводе,  гарантирует  отличную  работу  тормозов.



Рис. 262

Два  тормозных  троса  обязательны.  Зажимы  тросов  должны  быть  с  двумя  болтами.





Рис. 263-264

Какой  бы  ни  была  система  упора,  тросы  должны  тянуть  строго  по  оси  оболочки,  чтобы  избежать  трения,  которое  ухудшает  чувствительность  тормоза.



Рис. 265
а) Хорошо!  Колодки  параллельны  тормозному   диску.
б) Плохо!  Колодки  не  параллельны  тормозному  диску.

 

Рис. 266
а) Хорошо!  Рычаги  максимально  раздвинуты  в  состоянии  покоя.
б) Плохо!  Рычаги  слишком  близко  сошлись  в  состоянии  покоя.


Если,  нажав  на  тормозную  педаль,  она  проваливается,  это  значит,  что  в  гидравлической  системе  тормозов  есть  воздух.  Тормозная  жидкость  активно  поглощает  воду  и  накапливает  твердые  частицы,  образованные  в  результате  износа  металлических  деталей.  Необходима  периодическая  замена  жидкости  4  или  5  номера.

Положение  рычага  привода  главного  тормозного  цилиндра. Еще  раз  напомним,  что  этот  рычаг  должен  образовывать  с  тросом  угол  60°  в  состоянии  покоя.  При  помощи  регулировочного  винта  установите  рычаг  в  необходимое  положение  и  зафиксируйте  винт  контргайкой.  Регулировочным  винтом  не  следует  выбирать  зазоры  в  точках  крепления  троса.



Рис. 267

Вот  такой  угол  наклона  должен  иметь  рычаг  главного  тормозного  цилиндра.





Рис. 268-269

Плохая  регулировка.  Слишком  большой  угол  наклона  рычага  главного  тормозного  цилиндра  соответствует  малому  ходу  поршня  главного  тормозного  цилиндра, что  при  увеличенном  зазоре  между  колодками  и  тормозным  диском  может  повлечь  отказ  тормозов.

УСТАНОВКА  ДВИГАТЕЛЯ

Сверление  опорной  плиты  двигателя. Если  у  Вас  нет  шаблона  для  разметки  отверстий  под  двигатель,  то  Вам   необходимо  это  сделать  самому.  Закрепите  опорную  плиту  на  трубах  шасси.  По  середине  опоры  нанесите  чертилкой  линию  строго  перпендикулярную  оси  заднего  вала,  и  уже  относительно  ее  делайте  разметку  отверстий  для  крепления  двигателя,  затем  приступайте  к  сверлению.



Рис. 270

Разметка  продольной  оси  на  опорной  плите.


Рис. 271

Отметьте  положение  4-х  отверстий,  проверяя  длину,  ширину,  равенство  диагоналей  прямоугольника,  образованного  этими  отверстиями.



Рис. 272

Накерните  центры  этих  отверстий.



Рис. 273

Еще  раз  проверьте  положение  разметки  отверстий  по  кернам.



Рис. 274

Сверление  отверстий  в  опорах  двигателя.  В  этом  случае  сверлятся  сразу  две  опоры,  прижатые  друг  к  другу  наружной  стороной,  так  проще  просверлить  параллельные      отверстия.



Рис. 275

Все  гораздо  проще,  если  у  Вас  есть  шаблон  для  сверления.

Опорная  плита  двигателя  должна  строго  лежать  посадочными  выемками  на  трубах  и  касаться  их  в  4-х  местах  крепления.  При  необходимости,  притрите  опору  к  трубам  с  помощью  наждачной  бумаги.  Точная  подгонка  опоры  позволит  избежать  ненужных  напряжений  на  раму  шасси.



Рис. 276

Двигатель  выравнивается,  когда  опорная  плита  затянута  на  шасси.








Убедитесь,  что  ступица  шестерни  хорошо  закреплена  на  валу  и  не  имеет  никаких  биений  относительно  вала.  Незначительные  биения  лучше  устранять  на  токарном  станке.
Обе  зубчатые  шестерни  должны  лежать  в  одной  плоскости.  Это  добивается  путем  перемещения  ступицы  вдоль  вала.  Об  этом  мы  уже  говорили  выше.



Рис. 277

Установка  большой  шестерни.



Рис. 278

Проверка  положения  зубчатых  колес  в  одной  плоскости  металлической  линейкой  в  нескольких  местах.



Рис. 279

Ступица  шестерни  будет  гораздо  легче  двигаться  по  валу,  если  Вы вставите  большую  отвертку  в  разрез  на  этой  ступице, и  как  бы,  постараетесь  ее  разжать.

 

НАТЕЖЕНИЕ  ЦЕПИ Допускаемая  величина  прогиба  цепи  1см.  Так  как,  есть,  хоть  и  мизерные  отклонения  зубчатого  венца  от  идеального  кругового  движения,  то  будут  и  неравномерности  в  натяжении  цепи.  В  месте  наибольшего  натяжения  необходимо  сохранить  незначительный  прогиб.  Отсутствие  прогиба  на  цепи  приводит  к  резкому  увеличению  нагрузки  на  подшипники  коленчатого  вала  и  к  последующему  их  разрушению.





Рис. 280-281

Прогиб  цепи  в  точке  наибольшего  натяжения  5мм  вверх  и  вниз. Защита  цепи. По  современным  нормам  на  всех  картах  должна  стоять  защита  цепи,  чтобы  при  ее  разрыве  не  повредить  карт  и  не  нанести  травму  пилоту.



Рис. 282

Защитное  устройство  цепи  из  тефлона.



Рис. 364-1

 


 

Крепление  защиты  цепи  при  помощи  шплинта  типа  BETA Как  заклепать  и  расклепать  цепь. Эта  технология   очень  проста,  если  Вы  имеете  выколотку  с  диаметром  пальца  цепи,  молоток  и  простую  гайку  6мм.  Но  надо  помнить,  что  современные  цепи  при  подгонки  этим  методом,  резко  уменьшают  свою  надежность.  Пользуйтесь  для  этой  цели  фирменными  устройствами.



Рис. 283

Одна  из  моделей  съемника  заклепок  типа  Mini.



Рис. 284

Специальный  съемник  заклепок  для  цепей  класса  125 см³ .



Рис. 285

Примитивная  разборка  цепи  при  помощи  простой  подкладки,  пробойника  и  выколотки. ПРОСТАВКА  ГЛУШИТЕЛЯ. Длина  проставки  влияет  на  мощность  двигателя  на  разных  режимах  по  разному,  так,  что  лучше  их  иметь  несколько  разной  длины.  Резать  гибкие  трубы  на  проставки  лучше  в  устройстве  типа  стусло,  сделанного  из  трубы.



Рис. 286

Пружины  должны  соответствовать  длине  проставки,  ослабленный  или  перетянутый  натяг  пружины  приводит  ее  к  поломке.



Рис. 287

Способ  снижения  шума  и  выброса  смазки,  используя  высокотемпературную самоклеющееся  алюминивую  ленту. КРЕПЛЕНИЕ  ГЛУШИТЕЛЯ Не  бойтесь  согнуть  кронштейн  крепления  глушителя  при  установки.  Глушитель  должен  быть  установлен  на  одной  линии  с  выпускным  коллектором, это  поможет  избежать  потери  мощности  в  этом  месте  и  увеличит  срок  службы  проставки.  Некоторые  советы  и  рекомендации  Вы  увидите  на  рисунках.





Рис. 288,364

Термостойкий  резиновый  лист  защищает  этот  глушитель  и  снижает  шум.



Рис. 289

Рукоятка  со  струной  от  пианино  облегчит  Вам  работу  с  пружинами.



Рис. 290

Пружины,  имеющие  крючок,  особенно  удобны,  но  будьте  осторожны,  когда  глушитель  горячий.



Рис. 291

Можно  самостоятельно  улучшить  конструкцию  пружины.





Рис. 360-361

Классическое  крепление  глушителя  на  Jolly-kart 125.



Рис. 362

Крепление  глушителя  к  заднему  отбойнику.



Рис. 363

 


 

Приваренная  гайка  на  выхлопной  трубе  под  соединительную  пружину.   НАКОНЕЧНИК  ADAC Этот  наконечник  необходим  для  снижения  шума  и  с  1990 года  обязателен  на  всех  картах.  Убедитесь,  что  расстояние  от  выпускной  трубы  до  диафрагмы  наконечника  не  менее  10мм,  иначе  двигатель  будет  перегреваться,  потеря  мощности  возрастет.  Нормы  запрещают  и  слишком  большое  расстояние.  Есть  типы  двигателей,  где  это  расстояние  другое. Способов  крепления  наконечников  Adac  очень  много,  и  только  Ваша  фантазия  и  умение  позволит  сделать  правильный  выбор.



Рис. 347

Защита  винтов  крепления  наконечника  Adac  алюминиевой  фальгой.



Рис. 348

Защита  металлическими  хомутами.



Рис. 349

Подстраховка  крепления  глушителя  тормозным  тросом.

 

 

КОРОБ  ВОЗДУШНОГО  ФИЛЬТРА

Короб  воздушного  фильтра  обязателен  для  всех  категорий  картов.  Он  способствует  уменьшению  шума  и  увеличению  ресурса  двигателя.  Держит  короб  воздушного  фильтра, обычно,  кронштейн,  закрепленный  на  раме  шасси,  в  зависимости  от  условий  гонки,  на  него  могут  одеваться  различные  фильтрующие  элементы. 
Рис. 292




ТРОСЫ

Траектория  тросовой  рубашки. Чтобы  скольжение  троса  было  хорошим,  тросовые  рубашки  не  должны  образовывать  выраженные  изгибы  при  сборке  карта.  Иначе,  снижается  чувствительность  тормозов  или  может  заклинить  трос.  Избегайте  слишком  жесткого  крепления  тросовой  рубашки,  крепление  должно, как  бы,  дышать.

Рис. 293
Изгибы  тросовых  рубашек  на  карте  должны  быть  максимально  большими.

Рис. 294
Неудачный  монтаж,  положение  тросовой  рубашки  не  соответствует  направлению  усилия.

Рис. 295
Крепление  тросовой  рубашки  при  помощи  пластмассового  хомута  и  не  большого  куска  трубки.  Это  очень  удачный  способ  крепления.

Рис. 296
Использовать  клейкую  ленту  для  крепления  тросовой  рубашки,  лучше,  только  в  экстренных  случаях.

Рис. 297
Фиксация  дюритового  шланга  на  передней  подвеске.

Рис. 298
Чтобы  быстро  и  легко  отсоеденить  трос  и  его  рубашку  от  карбюратора,  при  демонтаже  двигателя,  достаточно  сделать  пропилы  в  местах  их  крепления.


Чтобы  каждый  раз,  когда  снимается  двигатель,  не  вынимать  трос  из  тросовой  рубашки,  предусмотрена  следующая система  крепления  тросовой  рубашки  рис.299-302. Тросовая  рубашка  остается  на  тросу.


Рис.299,300


Рис.301,302
Смазка  троса. Смажьте  трос  хорошей  консистентной  смазкой,  например  на  основе  дисульфида  молибдена.  Избыточную  смазку  на  концах  тросовой  рубашки  удалите.
Возврат  привода  карбюратора. Пружины,  работающие  на  возврат  троса,  могут  работать,  как  на  сжатие,  так  и  на  растяжение. 


Рис. 303
Возвратная  пружина  натяжного  типа.


Рис. 304
Возвратная  пружина  сжатия.


Рис. 305
Крепление  пружины  за  хомут  очень  ненадежно.

ТОПЛИВНАЯ  СИСТЕМА

Бензобак. Новый  бензобак  обязательно  тщательно  промойте  и  проверьте  герметичность.  Проверьте  герметичность  прилегания  крышки  бензобака.  Трубка  забора  бензина  должна  доходить  до  дна.
Дюритовые  шланги. Шланги  не  должны  дубеть,  так,  что  старайтесь  применять  качественный  дюрит.  По  мере  необходимости,  пользуйтесь  хомутами  для  герметичного  соединения   шлангов.  Шланги  крепятся  к  раме,  так  же,  как  тросовые  рубашки.
Фильтр. Он  дает  дополнительную  гарантию  бесперебойной  работы  двигателя.


Рис. 306
Фильтр  тонкой  очистки.

Вентиляционное  отверстие  бензобака. При  отсутствии  такого  отверстия,  разрежение,  которое  появляется  в  баке,  препятствует  подаче  бензина  к  двигателю  и  двигатель  начинает  работать  с  перебоями.  На  всех  категориях  картов  вентиляционные  отверстия  оборудованы  емкостью  для  сбора,  выплескиваемого  бензина  рис. 307.

Рис. 307

Возврат  бензина  в  бак. На  некоторых  типах  картов  применяется  для  подачи  бензина  к  двигателю  насосы,  и  чтобы  не  перегружать  дозирующие  системы  карбюратора,  лишний  бензин  через  тройник  и  клапан  обратного  хода  возвращается  в  бак.


Рис. 308
Тройник  для  возврата  бензина  в  бак.

На  большинстве  бензобаков  штуцер  для  шланга  возврата  бензина  не  предусмотрен. 




Рис. 309-312
Способ  монтажа   штуцера  шланга  возврата  бензина.




Сиденье  должно  быть  удобным  и  эргономичным.  Форма  сиденья  должна  соответствовать  Вашей  фигуре,  подмышки  должны  удобно  находиться  в  верхней  части  сиденья,  но  без  нагрузки  на  лопатки.  Если  Вы  подобрали  под  себя  сиденье хорошее  во  всех  отношениях,  то  смело  можете  его  переставлять  на  вновь  приобретенные  шасси,  даже,  если  оно  выглядит  хуже,  чем  новое.
Жесткость  сиденья. Знайте,  что  сиденье  влияет  на  жесткость  рамы  шасси.  Для  более  мощных  картов  лучше  подходят  мягкие  сиденья.
Положение  сиденья. Мы  выше  уже  говорили  о  важности  центра  тяжести  и  влиянии  на  него  положения  сиденья  с  пилотом.  Закрепите  сиденье  согласно  рекомендациям  конструктора  Вашего  шасси,  если  их  нет,  то  мы  приводим  ниже  рисунок  и  таблицу  размеров,  которой  Вы  можете  воспользоваться.

 


Рис.313

Параметры  и  размеры  треугольника – сиденье,  руль,  педали.

A……………………………….от  24см  до  28см.
B………………………………..от  4см  до  6см.
C…………....приблизительно  от  2см  до  3см.
D…………....приблизительно  от  122см  до  126см             
E………………………………..около  65см
G……………………………….от  60см  до  70см.
Нагрузка  на  заднюю  ось……от 59% до 61%  от  полной  массы.
Нагрузка  на  переднюю  ось…от 41% до 39%  от  полной  массы.
На  картах  125см?  рекомендуется  нагрузка  на  заднюю  ось  65%  от  полной  массы.

Установка  сиденья. Несмотря  на  кажущуюся  простоту  монтажа  сиденья,  необходимо  для  этой  операции  минимум  два  человека.  Не  входя  в  противоречие  с  приведенными  выше  размерами  и  данными,  и  сохраняя  максимальную  комфортность,  сделайте  разметку,  а  затем  просверлите  отверстия  в  сиденье  под  передние  точки  крепления.  Закрепите  сиденье  на  передних  опорах.   Поставив  упор  длиной  А  между  валом  и  верхом  сиденья,  посадите  пилота  в  сиденье  и  еще  раз  проверьте  его  комфортность.  Сделайте  разметку  боковых  точек  крепления,  просверлите  их.  После  окончательного  монтажа  проверьте  все  рекомендованные  параметры.  Точную  доводку  положения  сиденья  делайте  при помощи  прокладочных  шайб  разной  толщины  и  дополнительных  отверстий.





Рис. 314-316

При  необходимости  кронштейны  крепления  сиденья  можно  подогнуть.



Рис. 317

Прокладочные  шайбы  передних  точек  крепления  сиденья.



Рис. 318

Упор  необходимой  длины  между  валом  и  верхом  сиденья.



Рис.319-320

Проверка  параметров  установки  сиденья.




Рис. 321-323

Монтаж  сиденья  при  помощи  вспомогательного  устройства.
Самодельные  вспомогательные  устройства  для  монтажа  сиденья.

Надежность  крепления  сиденья повышается,  если  укрепить  сиденье  в  местах,  где  оно  крепится  к  раме  шасси,  приклеив  или  приклепав  с  двух  сторон  сиденья   металлические  шайбы.  Форма,  толщина  и  металл  зависят  только  от  Вашей  фантазии  и  Ваших  возможностей.  Одно  или  два  дополнительных  отверстия  в  этих  шайбах  даст  Вам  еще  одну  регулировку,  позволяющую  адаптировать  карт  под  быструю  или  мед-ленную  трассу,  под  сухую  или  мокрую.  Конструктора  рекомендуют  в  сырую  погоду  перемещать  сиденье  вперед  на  5см.



Рис. 324-325

Алюминиевые  шайбы  усиления  сиденья.



Рис. 326

Под  слоем  ткани,  клея  и  краски  находится  пластина  усиления,  позволяющая сверлить  несколько  отверстий  в  сиденье без  ущерба  для  него.



Рис. 327

Элементы  смягчения  сиденья.


Регулировку  положения  рулевой  колонки  и  руля,  лучше  всего,  делать  при  монтаже  сиденья.  Если  руль  трехлучивой,  направьте  один  луч  вверх,  и  тогда  руки  сами  будут  находить  оптимальное  положение  над  боковыми  спицами.

 



Рис. 328-329

Установка  рулевой  колонки.


УСТАНОВКА  ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ  ГРУЗОВ

Установку  и  условия  установки  дополнительных  грузов  мы  рассмотрели  в  предыдущих  главах.  Здесь  мы  покажем  некоторые  способы  крепления  грузов.



Рис. 337

Классическое  расположение  груза.



Рис. 338

Более  сложное  крепление.  Перемещение  груза  вдоль  направляющих,  позволяет  изменять  положение  центра  тяжести  карта.  Эта  регулировка  очень  полезна  в  дождь.

Если  сиденье  тонкое,  то  в  местах  крепления  грузов  усильте  его.

ПЕДАЛИ

Посадка  пилота. Для  пилотов  от  160см  до  180см  для  регулировки  педалей  вполне  хватает  их  регулировочных  винтов.  Для  низких  или  высоких  пилотов  необходимы  дополнительные  приспособления,  и  чтобы  они  хорошо  работали  необходима  фикса-ия  пятки  пилота  на  полике.  Эту  работу  делает  подпятник. Конфигурация  подпятников  различна.  Отнеситесь  очень  внимательно  к  монтажу  подпятника,  так  как  его  положение  во  многом  определяет  комфортность  работы  ног.



Рис. 330

Подпятник  в  виде  упора.



Рис. 331

Подпятник,  фиксирующий  боковое  смещение  пятки.



Рис. 332

Перфорированная  пластина  с  педалью  и  подпятником  позволяет  настраивать  карт  под  разные  возрастные  категории.



Рис. 333

Самодельное  устройство  для  низких  пилотов.



Рис. 334

Еще  одно  устройство  для  регулировки  положения  педали.



Рис. 335

Зазор  между  рулем  и  передней  панелью  5см.

Пружины  возврата  педалей. Эти  пружины  имеют  тенденцию  соскакивать,  так,  что  подогнув  крючки  пружины  получше,  Вы  можете  этого  избежать.

 

КРЕПЛЕНИЕ  СПОЙЛЕРА  И  БОКОВЫХ  ОБТЕКАТЕЛЕЙ

Крепление  этих  деталей строго  регламентируется,  так  как  от  года  к  году  требование  меняются,  лучше  посмотреть  требования  в  ежегоднике.




Рис. 336

Зазор  между  боковым  обтекателем  и  задним  колесом  должен  быть  не  менее  2,5см.
Защита  тормозного  диска,  цепи  и  большой  шестерни. Наиболее  простым  способом  является  крепление  разъемных  колец  из  пластмассы  или  легкого  сплава  на  раме  шасси,  как  показано  на  рисунках.





Рис. 343-344

Разъемные  кольца  на  раме.



Рис. 345

Это  менее  эффективный  способ.

Защита  переднего  спойлера. При  подъеме  карта  за  заднюю  часть  на  старте,  неизбежно  задевание  спойлера  о  дорожное  покрытие.  Чтобы  избежать  интенсивного  износа  нижней  части  спойлера,  его  защищают  разными  способами:  одевают  толстые  пластмассовые  хомуты  на  него,  которые  меняют  по  мере  износа,  устанавливают  металлическую  пластину,  закрепленную  в  местах  переднего  крепления  полика.



Рис. 346

Защитная  пластина  спойлера  из  жести.




ОСОБЕННОСТИ  КАРТА  125см³.

Рычаг  передач должен  иметь  в  шарнирах  шариковые  подшипники,  должен  быть  жестким,  а  так  же  должен  находиться  от  руля  на  расстоянии,  которое  позволит  переключать  передачи,  не  отрывая  руки  от  руля.  Привод  переключения  передач  в  сборе  должен  быть  жестким,  должен  иметь  легкий  ход  и  минимум  люфтов  в  шарнирных  соединениях.

Рычаг  выключения  сцепления служит  приводом  управления  сцепления,  которое  необходимо  для  кратковременного  отключения  двигателя  от  трансмиссии.  Удобный  и  удобно  расположенный  рычаг  привода  сцепления,  играет  не  последнюю  роль  в  пилотировании  карта.  Трос  привода  сцепления  должен  быть  смазан.



Рис.353

Рычаг  сцепления.

Рис.354

Привод  подсоса  карбюратора  на  спице  руля.
Рис. 355-356
Пневматическая  и  механическая  системы  управления  тормозами  и  сцеплением.



Рис. 357

Эта  система  позволяет  регулировать  упор.


Рис. 358а

Система  Free-line.



Рис. 358 б

Эта  механическая  система  позволяет  переключать  скорости  и  сцепление  на  ходу.

Разгрузочная  система рамы  шасси  необходима  при  максимальной  нагрузки  на  нее  двигателем   мощностью  в  40л.с..  Эта  система,  представляет  из  себя  распорку  между  кронштейном  подшипника  заднего  вала  и  двигателем.



Рис.359

Разгрузочная  система  Maison  предусматривает  крепление  двух  стержней  с  упорами,    с  резьбой  и  гайками  над  подшипниками  заднего  вала.


Эта  подготовка  требует  участия  нескольких  специалистов,  занимающихся  непосредственно  этим  делом.  Круг  спортсменов,  интересующихся  этим,  узок,  поэтому  мы  ограничимся  лишь  основной  информацией.  Тут  надо  говорить  о  двух  основных  пунктах:  во-первых,  надежность  транс-миссии  и  тормозной  системы,  во-вторых,  быстрота  монтажа  и  демонтажа  этих  систем.

 



Рис. 365

Этот  подшипниковый  узел  легко  разбирается,  а  значит  демонтаж  вала  не  будет  сложным.



Рис.366

Тормоза  Kelgate.



Рис. 367

Глушитель  крепится  на  кронштейне,  закрепленном  на  раме  шасси.



Рис. 368

Зубчатая  трансмиссия.

 




Крепление  этих  деталей строго  регламентируется,  так  как  от  года  к  году  требование  меняются,  лучше  посмотреть  требования  в  ежегоднике.

 



Рис. 336

Зазор  между  боковым  обтекателем  и  задним  колесом  должен  быть  не  менее  2,5см.
Защита  тормозного  диска,  цепи  и  большой  шестерни. Наиболее  простым  способом  является  крепление  разъемных  колец  из  пластмассы  или  легкого  сплава  на  раме  шасси,  как  показано  на  рисунках.





Рис. 343-344

Разъемные  кольца  на  раме.



Рис. 345

Это  менее  эффективный  способ.

Защита  переднего  спойлера. При  подъеме  карта  за  заднюю  часть  на  старте,  неизбежно  задевание  спойлера  о  дорожное  покрытие.  Чтобы  избежать  интенсивного  износа  нижней  части  спойлера,  его  защищают  разными  способами:  одевают  толстые  пластмассовые  хомуты  на  него,  которые  меняют  по  мере  износа,  устанавливают  металлическую  пластину,  закрепленную  в  местах  переднего  крепления  полика.



Рис. 346

Защитная  пластина  спойлера  из  жести.







Рычаг  передач должен  иметь  в  шарнирах  шариковые  подшипники,  должен  быть  жестким,  а  так  же  должен  находиться  от  руля  на  расстоянии,  которое  позволит  переключать  передачи,  не  отрывая  руки  от  руля.  Привод  переключения  передач  в  сборе  должен  быть  жестким,  должен  иметь  легкий  ход  и  минимум  люфтов  в  шарнирных  соединениях.

Рычаг  выключения  сцепления служит  приводом  управления  сцепления,  которое  необходимо  для  кратковременного  отключения  двигателя  от  трансмиссии.  Удобный  и  удобно  расположенный  рычаг  привода  сцепления,  играет  не  последнюю  роль  в  пилотировании  карта.  Трос  привода  сцепления  должен  быть  смазан.

 



Рис.353

Рычаг  сцепления.

Рис.354

Привод  подсоса  карбюратора  на  спице  руля.
Рис. 355-356
Пневматическая  и  механическая  системы  управления  тормозами  и  сцеплением.



Рис. 357

Эта  система  позволяет  регулировать  упор.


Рис. 358а

Система  Free-line.



Рис. 358 б

Эта  механическая  система  позволяет  переключать  скорости  и  сцепление  на  ходу.

Разгрузочная  система рамы  шасси  необходима  при  максимальной  нагрузки  на  нее  двигателем   мощностью  в  40л.с..  Эта  система,  представляет  из  себя  распорку  между  кронштейном  подшипника  заднего  вала  и  двигателем.



Рис.359

Разгрузочная  система  Maison  предусматривает  крепление  двух  стержней  с  упорами,    с  резьбой  и  гайками  над  подшипниками  заднего  вала.

Подготовка  карта  к  гонкам  на  выживание. Эта  подготовка  требует  участия  нескольких  специалистов,  занимающихся  непосредственно  этим  делом.  Круг  спортсменов,  интересующихся  этим,  узок,  поэтому  мы  ограничимся  лишь  основной  информацией.  Тут  надо  говорить  о  двух  основных  пунктах:  во-первых,  надежность  транс-миссии  и  тормозной  системы,  во-вторых,  быстрота  монтажа  и  демонтажа  этих  систем.



Рис. 365

Этот  подшипниковый  узел  легко  разбирается,  а  значит  демонтаж  вала  не  будет  сложным.



Рис.366

Тормоза  Kelgate.



Рис. 367

Глушитель  крепится  на  кронштейне,  закрепленном  на  раме  шасси.


Рис. 368

Зубчатая  трансмиссия.

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ


Даже  хорошо  подготовленный  карт,  используемый  на  предельных  режимах,  требует  постоянного  технического  обслуживания.  Вы  можете  проводить  это  техобслуживание  самостоятельно,  руководствуясь  этим  пособием.

Двигатель.


после  каждого  дня  тренеровки  или  соревнований,  облегчит  Вам   доступ  к  шасси  и  двигателю  для  ухода  за  ними.  Перевозите  и  храните  двигатель  в  ящике  или  контейнере.

 



Рис. 369

Трековая  тележка  с  контейнером  для  двигателя.

РАМА.

Чистка  рамы. Раму  необходимо  чистить  после  каждого  дня  эксплуатации,  лучше,  сразу  после  заездов,  пока  грязь  не  укрепилась  на  краске.  Моют  раму,  чаще  всего,  бензином  и  водой  с  моющими  средствами.  Опрятный  вид  Вашего  болида,  это  шаг  к  хорошим  результатам.
Обнаружение  трещин. Как  правило,  трещины  появляются  в  результате  усталости  металла  в  местах  концентрации  напряжений,  а  не  из-за  столкновений.  При  каждом  обслуживании  рамы  будьте  внимательны,  трещины  проявляются  во  время  протирки. 
Скручивание  рамы. Основная  причина  скручивания  рамы,  это  остаточные  деформации,  которые  испытывает  рама  при  прохождении  виражей,  а  так  как,  число  поворотов  в  одну  сторону  больше,  чем  в  другую,  то  эти  деформации  накапливаются  и  неизбежно  любая  рама  со  временим  изменит  свою  геометрию.  По  этой  причине  необходимо  проверять  рамы  на  скручивание.
Проверка  рамы  на  скручивание. Самый  простой  способ  проверки:  поставьте  карт  на  ровное  место,  приподнимите  карт  за  передний  отбойник,  поставьте  передние  колеса  ровно,   раскрутите  их  и  если,  медленно  опуская  карт,  колеса  остановятся  одновременно,  зацепившись  за  поверхность,  то  рама  прямая.  Если  рама  деформирована,  то  степень  ее  деформации  определяется  инструментально,  об  этих  способах  мы  говорили  в  предыдущих  главах.





Рис. 370-371

Проверка  рамы  на  скручивание,  вышеуказанным  способом.



Рис. 372-373

Проверка  рамы  на  скручивание  определением  усилия  необходимого  для  приподнимания  каждого  из  двух  передних  колес. Усилия  разные,  значит,  скручивание  рамы  присутствует.

Выпрямление  шасси. Не  большое  скручивание  рамы  легко  устраняется  подкладкой  толщиной  30-40см  под  колесо  и  двумя  людьми,  после  каждой  попытки  делайте  проверку  рамы  на  скручивание.



Рис. 374

Как  выпрямить  шасси.





РУЛЕВОЕ  УПРАВЛЕНИЕ  И  ПЕРЕДНИЙ  МОСТ

Колонка  рулевого  управления. После  каждого  столкновения  проверяйте  геометрию  рулевой  колонки,  а  также,  смазку  и  люфты  в  нижем   шарнире.
Рулевые  тяги  и  шаровые  наконечники. Погнутые  стальные   рулевые  тяги  необходимо  выправить,  детали  с  поврежденной  резьбой  заменить,  шаровые  наконечники  смазать  жидкой  смазкой  типа  «Три  в  одном».
Цапфы. Проверьте  зазоры  в  поворотном  кулаке,  при  необходимости  замените  изношенные  детали.  После  дождя  разберите,  промойте  и  смажьте  все  подшипники  поворотного  кулака.  Если  у  Вас  вилочная  цапфа,  то  проверьте  горизонтальность  оси  колеса  и  при  ее  прогибе,  ее  необходимо  выправить  при  помощи  трубы.
Передние  ступицы. Если  подшипники  после  промывки  и  смазки  продолжают  шу-меть,  то  замените  их.  Помните,  сильная  затяжка  крепежной  гайки,  приводит  к  раз-рушению  подшипников.




Цепь  и  две  шестерни. Неисправность  одной  из  этих  деталей  влечет  разрушение  остальных.  Ролики  цепи  должны  свободно  вращаться  на  своих  осях  и  не  иметь  явных  следов  износа.  Цепь  храните  в  масленой  ванне.  Смазывайте  цепь  сразу  после  каждого  заезда.  Шестерни  подлежат  замене  после  того,  как  зубья  станут  острыми  и  будут  иметь  тенденцию  к  загибанию.

 



Рис. 375

Регулировочные  шайбы  на  оси  переднего  колеса  должны  иметь  возможность  проворачиваться  после  затяжки  крепежной  гайки.





Рис. 376-379

Проверка  и  хранение  цепи  и  шестерен.

ЗАДНЯЯ  ОСЬ

Подшипники. Промытые,  хорошо  смазанные  и  правильно  установленные  подшипники  задней  оси  позволят  тихо  и  долго  крутиться  валу,  раскрученному  за  колеса.  В противном  случае  их  надо  заменить.
Положение  шестерен. Если  зубья  шестерни  имеют  боковой  износ,  это  значит,  что  шестерни  не  лежат  в  одной  плоскости.  Перемещая  ступицу  большой  шестерни  вдоль  вала,  совместите  плоскости  обеих  шестерен.
Ступицы  задних  колес. О  проблемах,  связанных  с  этими  деталями  мы  подробно   говорили  в  предыдущих  главах.
Выпрямление  задней  оси. Выправляются  только  небольшие  погнутости,  хоть  в  стационарных  условиях,  хоть  в  полевых.  Большие  погнутости  можно  исправить,  но  только  по  форме,  т.к.  необходимая  структура  металла,  в  месте  изгиба, будет  безвозвратно  утрачена.



Рис. 380

Один  из  способов  определения  величины  биения  вала.





Рис. 381-383

Восстановление  вала.  Проверка  результатов  линейкой  или  индикатором.


Не  должно  быть  подтеков  тормозной  жидкости.  Зазоры  и  равномерность  износа  колодок  должны  быть  в  норме.  Чистить  суппорта  и  колодки  можно  только  спиртом.
Главный  тормозной  цилиндр. Следите  за  углом  между  рычагом  привода  главного  тормозного  цилиндра  и  тросом,  который  должен  быть  не  более  60°.
Прокачка  тормозной  системы. Если  тормозная  педаль  работает  вяло  или  провали-вается,  то  это  говорит  о  присутствие  воздуха  в  тормозной  системе.  Тормоза  необходимо  прокачать.  Суть  прокачки  заключается  в  удалении  воздуха  вместе  с  тормозной  жидкостью  из  тормозной  системы, она  мало,  чем  отличается  от  прокачки  тормозов  на  обычном  автомобиле.   Один  из  способов  прокачки  показан  на  следующих  рисунках.

 



Рис. 384-385

Подготовка  шприца  с  тормозной  жидкостью.



Рис. 386-387

Замените  сливную  пробку  на  суппорте  на  дюритовый  шланг  и  тут  же  приготовьтесь  поставить  эту  пробку  на  место.



Рис. 388

Вводите  шприцем  тормозную  жидкость  в  полость  главного  тормозного  цилиндра  до  тех  пор,  пока  не  перестанет  выходить  воздух  из  отверстия  на  суппорте  через  дюритовую  трубку.



Рис. 389

Когда  пойдет  чистая  жидкость,  замените  дюритовую  трубку  на  пробку,  но  в  момент  заворачивания   пробки  нажмите  немного  шприц  для  того,  чтобы  в  суппорт  не  попал  воздух.



Рис. 390

Долейте  жидкость  в  главный  тормозной  цилиндр  и  завинтите  крышку.



Рис. 391

Протирка  следов  тормозной  жидкости.

 



Сиденье. Дефекты  сиденья,  такие  как  протертости,  трещины,  сколы  и  т.д.  устраняются  при  помощи  нескольких  слоев  стеклоткани  и  полиэстера ( или  эпоксидной  смолы ).

 



Рис. 392

Материалы  и  инструменты  необходимые  для  ремонта  сиденья.  Не  забудьте  весы  для  дозировки  компонентов  смолы.



Рис. 393

При  ремонте  протертостей,  заклейте  их  изнутри  сиденья   упаковочной  лентой.



Рис. 394

Заранее  выкраивайте  стеклоткань.



Рис. 395

Обрезка,  торчащих,  волокон.



Рис. 396

Нанесение  смолы  жесткой  кистью.



Рис. 397

Положите  первый  слой  ткани,  пропитайте  его  смолой,  удалите  пузырьки  воздуха  из-под  ткани.



Рис. 398

Точно  также  нанесите  еще  два  слоя  ткани.



Рис. 399

Прогрейте  в  течении  10 минут  воздухом  температурой  70°С  место  ремонта.
Тросы  и  тросовые  оболочки должны  быть  всегда  чистыми,  смазанными,  а  стальные  жилы  на  тросе  целыми.

 

РЕГУЛИРОВКА  ШАССИ

Помните!  При  регулировки  карта  Вы  ищите  компромисс  между  величиной  сцепления  машины  с  дорожным  полотном  и  динамикой  разгона.  Первое  определяет  скорость  прохождения  виража,  второе  позволяет  достигнуть  большего  ускорения  на  выходе  из  виража,  что  тоже  очень  важно.  Здесь  не  существует  жестких  правил,  рано  или  поздно  наступает  день,  когда  при  каких-то  особенных  условиях  Вы  будете  иметь  дело  с  шасси,  регулируемым  регулировками прямо  противоположными  классическим.
Многие  пилоты,  теряясь  среди  множества  возможных  вариантов  регулировок,  начинают  копировать  регулировки  знаменитых  пилотов,  что  зачастую  приводит  к  катастрофическим  результатам,  ибо  есть  вещи  очевидные  и  вещи  не  очевидные.  Одна  и  та  же  колея,  но  с  разным  давлением,  одно  и  то  же  давление,  но  разное  распределение  масс  вовсе  не  дают  одинаковых  результатов.  К  тому  же,   опытные  пилоты  знают  много  способов,  как  ввести  в  заблуждение  других.  Умение  быстро  регулировать  шасси – это  дело  компромисса  и  чутья.  Это  скорее  искусство,  чем  наука,  а  искусством  можно  овладеть,  только  имея  большое  тер-пение.  Несколько  объяснений  и  чертежей  не  помогут  Вам  овладеть      за  5 минут  этим  искусством,  но  они  помогут  Вам  значительно  продвинуться  по  этому  пути.
Не  отчаивайтесь!  Существует  ряд  основных  правил,  которые  оправдывают  себя  в  большинстве случаев.  Они  позволят  Вам  добиться  правильной,  если  не  оптимальной,  регулировки,  это  уже  хорошо. 
Мы  исходим  из  того,  что  Ваше  шасси  собрано  правильно.  Если  Вы  не  уверенны  в  хорошем  усвоении  прочитанного  материала,  то  еще  раз  повторите  проработку  этого  материала.





Первое,  что  должен  Вы  сделать  на  вновь  приобретенной   машине,  это  правильно  распределить  массы  по  осям.
Положение  сиденья, как  видно  из  предыдущей  главы,  имеет  самое  решающее  влияние  на  распределение  масс.  Численные  значения  распределения  масс  и   параметры  положения  сиденья  приведены  в  предыдущей  главе.
Вы  не  сможете  соблюсти  все  эти  значения,  но  при  условии  компромиссного  выбора  положения  вашего  сиденья,  оно  уже  должно  быть  правильным,  чтобы  начать  более  тонкую  регулировку.

 



Рис. 400

Отметьте  различные  значения  положения  сиденья  на  карточках  и  ищите  идеальное  положение.  Нахождение  параметров  В-А-ВА  очень  влияет  на  регулировку.

Смещение  сиденья  относительно  штатного  положения  приводит  к  следующим  результатам:
Сиденье  смещено  вперед: улучшается  реакция  карта  на  поворот  передних  колес,  но  снижается  динамика  разгона.  Такое  смещение  позволяет  сгладить  погрешности  в  рулевом  управлении,  но  уменьшает  разгонную  динамику.  Облегчает  работу  пилота  на  очень  извилистой  трассе.
Сиденье  смещено  назад: ухудшается  реакция  карта  на  поворот  передних  колес, но  улучшается  динамика  разгона.  Эта  регулировка  характерна  для  скоростных  трасс  и  для  картов  высших  категорий,  где  разгонные  характеристики  доминируют.
Сидение  смещено  вниз: применяется  на  трассах  с  большим  сцеплением,  где  потери  мощности  при  выходе  из  виража  очень  высоки.
Сидение  смещено  вверх: применяется  на  скользких  трассах  и  во  время  дождя.
Влияние  положения  двигателя  на  распределение  масс очевидно,  когда  вес  двигателя  составляет  до  25%  от  веса  карта.  Чтобы  иметь  возможность  пользоваться  этой  регулировкой, необходимо  иметь  несколько  цепей,  позволяющих  перемещать  двигатель  на  1см.



Рис. 401-402

Для  проверки  распределения  масс  достаточно  двух  весов,  сумма  значений  веса  на    передних  колесах  плюс  сумма  значений  веса  на  задних  колесах  даст  вес  карта,  а  отношение  веса  на  передних  колесах  к  весу  карта  и  умноженное  на  100  даст  полную  картину  распределения  веса  по  осям  в  процентах.



Рис. 403

Весом  такого  большого  двигателя  нельзя  пренебрегать.
Момент  сопротивления  массе  вращения. Подробно  об этом  явлении  мы  говорили  в  предыдущей  главе,  но  необходимо  еще  раз  напомнить  о  необходимости  сосредотачивать  массы,  как  можно  ближе, к  центру  тяжести  карта.  В  первую  очередь  это  касается  дополнительных  грузов.  Хотя,  на  много  легче  регулировать  распределение  масс  перестановкой  грузов,  с  переда  на  зад  и  наоборот,   потери  карта  в  управляемости  и  в  скорости  прохождения  виража  будут  гораздо  больше,  чем  при  перемещении  сиденья  пилота.
Высота  шасси. В  настоящее  время  большинство  шасси  снабжены  регулировкой  вы-соты  вала  и  цапф. 
Поднятие  заднего  вала  или  переднего  моста равносильно  опусканию  шасси,  и  следовательно,  центра   тяжести.  Это  уменьшает  сцепление  шин  с  дорожным  покрытием  и  увеличивает  скольжение  шасси.  Эта  регулировка  способствует  уменьшению  вибраций  на  трассах  с  большим  сцеплением.
Опускание  заднего  вала  или  переднего  моста равносильно  поднятию  шасси  и  увеличивает  сцепление  шин  с  дорожным  покрытием.  Эта  регулировка  необходима  на  скользких  трассах.

РЕГУЛИРОВКА  ЗАДНЕЙ  КОЛЕИ.

Как  и  регулировка  давления  в  шинах,  эта  регулировка  наиболее  часто  практикуемая. 
Расширение  задней  колеи увеличивает  скольжение  задних  колес.
Сужение  задней  колеи увеличивает  сцепление  задних  колес.
Делаем  вывод.  Если  шасси,  как  бы,  прыгает  задними  колесами,  то  необходимо  расширить  колею,  увеличивая  скольжение,  мы  выравниваем  работу  задних  колес  и  увеличиваем  скорость  прохождения  виража  картом.  И  наоборот,  если  шасси  слишком  скользит,  необходимо  заужать  заднюю  колею,  но  не  перестарайтесь,  ибо в  этом  случае  шасси  может  приобрести  повышенную  вибрацию,  препятствующую  движению  карта.  Крайнее  положение  задней  колеи  допустимо  в  дождь.
При  очень  широкой  задний  колее,  возникает  тенденция  к  снижению  реакции  шасси  на  управление,  в  начале  виража,  пока  поворот  передних  колес  и   центробежные  силы  не  вызовут  подъема  заднего  внутреннего  колеса.



Рис. 404

Сужение  задней  колеи  увеличивает  сцепление.



Рис. 405

Среднее  положение.



Рис. 406

Расширение  задней  колеи  увеличивает  скольжение.



Рис. 407

Задняя  колея  слишком  широка.  Снижение  управляемости  карта  в  начале  виража.



Рис. 408

Возможно  расширение  передней  колеи.



Рис. 409

Возможность  сужения  задней  колеи.  




Зауженная  передняя  колея приводит  к  излишней  резкости  поворота  карта,  и  как  следствие,  карт  в  вираже  склонен  к  заносу  и  потери  скорости  прохождения  виража.
Регулировка  передней  колеи. Эта  регулировка  влияет  на  сцепление передних  ко-лес  с  дорожным  покрытием  на  вираже,  на  усилие, прикладываемое  пилотом,  к  рулю,  на  появление  дифференциального  эффекта задних  колес.  Такое  количество  регулировок  переднего  моста  заставляет  находить  компромиссные  решения.
Дифференциальный  эффект. Это отсутствие  сцепления   заднего  внутреннего  колеса  с  полотном  дороги  на  вираже,  т.е.  заднее  внутреннее  колесо  поднято  над  дорожным  полотном,  это  необходимо  для  предотвращения  самоблокировки  задних  колес  на  вираже.  Конструкционные  и  динамические  условия  получения   дифференциального  эффекта  задних  колес:
Угол  продольного  наклона  шкворня.
Величина  поперечного  смещения  передних  колес.
Жесткость  рамы  шасси. На  жесткой  раме  величина  подъема  заднего  колеса  в  вираже  зависит,  в  основном,  от  величины  поперечного  смещения  передних  колес  и  угла  продольного  наклона  шкворня.  На  мягкой  раме  эта  величина,  в  основном,  зависит  от  центробежных  сил,  действующих  на  карт  при  прохождении  виража,  но  полностью  отрицать  влияние  первых  двух  факторов,  конечно,  нельзя.
Центробежные  силы,  действующие  на  карт  на  вираже. Чем  выше  скорость,  чем  меньше  угол поворота  виража,  тем  больше  центробежная  сила,  тем  больше  упругая  деформация  рамы,  тем  выше  поднимется  внутреннее  колесо,  тем  ярче  проявляется  дифференциальный  эффект.  На  жестких  рамах  иногда  не  хватает  центробежных  сил  для  упругой  деформации  рамы,  и  это  компенсируют за  счет увеличения  продольного  угла  наклона  шкворня  и  увеличения  поперечного  смещения  передних  колес.
Регулировка  схода  колес. Так  как,  рулевое  управление  является  механической  системой  шарниров,  а  следовательно  имею  какие-то  погрешности,  то  для  соблюдения  параллельности  передних  колес  при  движении  необходимо  компенсировать  эти  погрешности  сходом  передних  колес.
Схождение  регулируется  с  помощью  специальных  устройств.  Или  просто,  по  двум  меткам  на  протекторах  передних  колес.  Разница  расстояний  между  метками  в  переднем  и  заднем  положении  даст  Вам  величину  схождения  передних  колес,  положительную  или  отрицательную.

 





Рис. 410-411

Устройство  для  регулировки  и  контроля  схождения  передних  колес  с  двумя  рулетками.



Рис. 412

Это  устройство  позволяет  регулировать  схождение  и  развал  переднего  моста.

На  изношенном  шасси  можно  несколько  увеличить  схождение  передних  колес,  чтобы  компенсировать  увеличенные  зазоры  в  системе  управления.
Когда  шины  плохо  разогреваются  целесообразно  иногда  установить  небольшое  расхождение  передних  колес  для  увеличения  трения,  это  заставит  их  быстрее  разогреться.
Регулировка  развала  передних  колес. Увеличение  развала  передних  колес  очень  хорошо  влияет  на  сцепление  передних  колес  с  дорожным  полотном  во  время  дождя.  Увеличение  угла  продольного  наклона  шкворня  повышает  держание  дороги  передним  мостом.
Напомним,  что  на  шасси,  оборудованное  рамой  с  вилочной  цапфой,  делается  только регулировка  развала  передних  колес,  регулировка  продольного  угла  наклона  шкворня  отсутствует.  Если  верхний  шарнир  шкворня  переместить  вовнутрь,  то  получим  отрицательный  развал,  если  наружу,  то  положительный.
Шасси,  оборудованное  рамой  с  вилочным  окончанием  и  цапфами  со  ступицами,  зачастую  имеют  два  регулируемых  шарнира,  один  вверху,  а  другой  внизу  вилки.  Эти  шарниры  могут  регулировать  одновременно  развал  и  угол  продольного  наклона  шкворня.  Возможны  любые  комбинации  этих  регулировок



Рис. 413

Вилочное  окончание  рамы  с  верхним  и  нижним  регулируемыми  шарнирами.



Рис. 414

Конструкция  раздельного  регулирования  развала  и  угла  продольного  наклона  шкворня.

 




Это  существенный  момент  в  регулировки  шасси.  Современные  шины  с  повышением  своего  качества,  стали  более  требовательны  к  рабочему  давлению  в  них.  Чтобы  добиться  хорошей  регулировки  давлением  в  шинах,  следует  знать  ряд  основных  правил.

Реакция  шин
Увеличение  давления увеличивает  скольжение  колес  по  дорожному  полотну.
Уменьшение  давления улучшает  сцепление  колес  с  дорожным  полотном.
Если  шасси  склонно  подпрыгивать  задней  частью  на  вираже,  то  необходимо  увеличить  давление  в  задних  шинах.  Если  оно  склонно  излишне  скользить,  то  необходимо  уменьшить  давление. Таким  образом  высокое  давление  соответствует  расширению  задней  колеи,  а  низкое  сужению.  Казалось  бы,  эти  две  регулировки  равноценны,  но  надо  учитывать  время  прогрева  шин,  а  оно  разное  при  разном  давлении.
Время  прогрева  шин. Повышенное  давление  в шинах  вызывает  округление  протектора,  контактное  пятно  шины  с  дорожным  полотном  минимально,  повышенное  скольжение  способствует  быстрому  разогреву  шин.  Низкое  давление  дает  быстрый  разогрев  на  первых  кругах,  но  на  последующих  кругах  разогрев шин  замедлен.  Хорошая  регулировка  давления – это  та,  которая  позволяет  работать  шине  в  скоростном  режиме  с  оптимальной  температурой,  а  так  же,  быстрота  разогрева  шины  до  этой  температуры  и  сохранение  ее   в  ее  пределах. Хорошая  рабочая  температура  составляет  около  70°С.  Итак,  холодная  шина  скользит,  горячая  быстро  изнашивается.
Определение  оптимального  давления  в  шинах. В  холодную  погоду  увеличьте  давление  в  шинах,  чтобы  они  могли  достаточно  нагреться,  в  жаркую  погоду  снижайте  давление,  избегая,  перегрева  шин.  Баланс  между  давлением  и  шириной  колеи также  определяет  реакцию  шин,  и  его  не  всегда  легко  найти.  Если  Ваши  шины  нагреваются  достаточно  быстро,  а  хорошее  время  прохождения  круга  сохраняется  на  протяжении  нескольких  кругов,  Вы,  по-видимому,  близки  к  идеальному  балансу.  При  плохом  балансе  колея-давление,  если  хорошее  стабильное  время  прохождения  наступает  только  после  4-5 круга,  то  необходимо  повышать  давление  в  шинах,  а  если  через  4-5 кругов  хорошего  стабильного  времени  происходит  ухудшение,  то  необходимо  снижать  давление.
Изменяя  давление  на  0,05 кг/см²,  Вы  можете  добиться  идеального  баланса  колея-давление.  Измеряя  температуру  протектора  в  середине  и  по  краям,  Вы  будете  знать,  как  работает  вся  поверхность  шины.  Эти  измерения  делаются  при  помощи  специальных  приборов  или,  по  крайней  мере,  ладонью  руки.  А  так  же,  можно  ориентироваться  на  разность  давления  в  шинах  до  и  после  езды,  если  разница  составляет  0,2кг/cм²,  то  нагрев  соответствует  норме,  если  меньше,  то  шина  нагревается  не  достаточно,  если  больше,  то  идет  перегрев  шины.  Контролируя  температуру  поверхности  протектора  шины,  Вы  можете  контролировать  прирост  давления  в  шинах,  не  бойтесь,  накачивать  разные  шины  немного  по-разному,  т.к.  нагрузка  на  шины  разная  из-за  разного  количества  правых  и  левых  поворотов.


Рис. 415-416
Износ  мягкой  резины  при  неправильной  регулировки  давления  или  неправильной  регулировки  шасси.

На  сильно  нагретом  дорожном  покрытии,  следовало  бы  снижать  давление  в  шинах,  но  из-за  слишком  большого  сцепления*(*прим. ред. перевода.  В  этом  случае  уместно  было  бы  говорить  о  сцеплении  колеса  с  дорожным  покрытием  из-за  залипания  плоского  протектора  колеса  к  дорожному  полотну,  и  о  влиянии  величины  контактного  пятна  колеса  с  дорогой  на  это  сцепление ),  ухудшающих  разгонную  динамику,  иногда  бывает  полезно  повысить  давление  в  шинах ( контактное  пятно  уменьшается,  уменьшается  залипание  колес,  т. е.  уменьшается  сопротивление  движению,  улучшается  динамика  карта ).

УПРУГОСТЬ  ШАССИ

В  зависимости  от  того,  скользкая  трасса  или  с  хорошим  сцеплением,  имеет  смысл  увеличивать  или  уменьшать  жесткость  шасси. 
Мягкое  шасси используют  на  скользкой  трассе.
Жесткое  шасси используют  на  трассах  с  хорошим  сцеплением.
На  сухой  трассе  слишком  мягкое  шасси  будет  садиться  и  подпрыгивать  на  виражах,  слишком  жесткое  шасси  будет  сильно  скользить.
Элементы  жесткости. Монтаж  элементов  жесткости,  передающих  вес  пилота  на  заднюю  ось,  стал  правилом  при  применении  современных  шин.  Многие  пилоты  используют  по  два  элемента  жесткости,  по  одному  с  каждой  стороны  сиденья.  Жесткость  рамы  определяется  усилием  затяжки  элементов  жесткости,  и  для  получения  наименьшей  жесткости  шасси  эти  элементы  снимаются.  Так  же,  жесткость  шасси  можно  снизить  путем  ослабления  крепления  отбойников  передних  и  задних,  поликов,  сиденья  и  т.д.




Рис. 417-418,420
Регулировка  жесткости  шасси  за  счет  изменения  жесткости  второй  арки,  переднего  и  заднего  отбойников  и  жесткостями  сиденья.


Хорошая  регулировка  находится  на  пределе  подпрыгивания.  Если  шасси  проходит  вираж  без  подпрыгивания  и  с  хорошим  временем,  и  если  подпрыгивание  начинается  при  отклонении  от  оптимальной  скорости,  то  Вы  близки  к  оптимальной  жесткости  шасси.
Жесткость  задней  оси в  первую  очередь  зависит  от  диаметра  вала,  качества  мате-риала  и  технологии  его  изготовления.  Если  Вы  захотите  изменить  жесткость  задней  оси,  то  Вы  должны  заменить  свой  вал  на  вал  большего  диаметра  или  на  вал,  сделанный  из  металла  с  твердостью,  необходимой  для  нужной  жесткости.  Замена  на  вал  большего  диаметра,  подразумевает  дополнительные  расходы  на  приобретение  новой  навески,  соответствующей  диаметру  вала.  Более  дешевый  способ  повышения  жесткости,  это  размещенные  на  валу  между  ступицами  и  подшипниками  дополни-тельные  втулки,  создающие  дополнительную  жесткость.
Обратим  Ваше  внимание  на  то,  что  некоторую  жесткость  валу  может  добавить  замена  коротких  ступиц  колес  на  длинные,  и  чем  вал  тоньше,  тем  этот  способ  эффективнее.  Если  Ваша  задняя  ось  имеет  три  подшипника,  то  отсоединяя  средний  подшипник, Вы  значительно  снижаете  жесткость  вала.  Эта  регулировка  важна  в  дождь.


Рис. 419
Длинная  ступица  заднего  колеса.

Элементы  жесткости. Монтаж  элементов  жесткости,  передающих  вес  пилота  прямо  на  заднюю  ось,  стал  правилом  при  применении  современных  шин.  Многие  пилоты  используют  элементы  жесткости  с  каждой стороны  сиденья.  Эти  элементы  жесткости  полезны  на  скоростных  трассах  и  на  трассах  с  хорошим  сцеплением.  На  скользкой  трассе  или  на  мокрой  крепление  этих  элементов  ослабляют  или  их  снимают.
Надо  сказать,  что  ослабляя  крепление  любой  детали  на  раме  шасси,  Вы  уменьшаете  ее  жесткость.  А  выбирать,  какую  деталь  ослабить,  предстоит  Вам.




На  картах,  оборудованных  передними  тормозами,  очень  важно  распределение  тормозных  усилий  на  каждой  конкретной  трассе.  Базовую  регулировку  тормозов  нужно  производить  вдвоем,  при  одном  и  том  же  усилии  на  тормозной  педали,  усилие  для  проворачивания  передних  колес  должно  быть  больше,  чем  для  задних.  От  положения  этой  настройки  Вы  будете  отталкиваться  в  последующих  регулировках.
Увеличение  тормозных  усилий  на  передних  колесах  улучшает  торможение  на  прямых  участках  трассы, но  ухудшает  устойчивость  карта  на  входе  в  поворот. 
Увеличение  тормозных  усилий  на  задних  колесах  уменьшает  эффективность  торможения  на  прямых  участках,  но  вход  в  поворот  более  устойчив,  так  как  передние  колеса  меньше  склонны  к  потере  сцепления  с  дорогой.
Чем  выше нужна  скорость  прохождения  виража,  тем  удобнее  это  сделать  регулировкой  тормозных  усилий  на  передних  колесах,  но  не  вызывая  их  заноса.
Чем  круче  виражи,  тем  выше  необходимость  регулировки  тормозных  усилий  на  задних  колесах,  для  того,  чтобы  повысить  управляемость  карта  на  вираже.


ПРИНЦИПЫ  РЕГУЛИРОВКИ

Каждая  регулировка  в  отдельности  проста.  Трудность  заключается  в  множественности  и  взаимодействии  регулировок.  Требуется  некоторое  чутье  и  опыт,  чтобы  быстро  произвести  оптимальную  регулировку. 
Наилучшим  решением будет  систематическое  исследование  всего  спектра  данных  по  этой  регулировке.  Для  этого  необходимо  определить  базовые  регулировки,  которые  Вы  получите  на  первых  тестах  с  учетом  погоды  и  сложности  трассы.
Регулировка  каждого  параметра  по  отдельности,  это  один  из  основных  принципов  настройки  карта.  Только,  обладая  огромным  опытом,  можно  позволить  себе  изменять  сразу  несколько  регулировок  при  дефиците  времени  перед  гонкой.
Хронометраж  и  ощущения  пилота. Если  Вы  доверяете  только  своему  восприятию,  Вы  не  добьетесь  существенного  успеха.  Ваши  личные  ощущения  от  вождения  важны,  но  они  обязательно  должны  подтверждаться  хронометром.  Вы  заметите,  что  показания  хронометра  не  всегда  совпадают  с  вашими  ощущениями.  Оттачивая  технику  прохождения  каждого  участка  трассы,  и  стараясь  каждый  раз  улучшить  время  его  прохождения,  сравнивайте  свои  ощущения  с  показаниями  хронометра,  это  поможет  Вам  правильно  выбрать  регулировки.  Надо  сказать,  что  эти  регулировки  могут  быть  хуже  их  оптимального  значения,  но  результаты  дают  лучшие  в  данных  условиях.
Проведите  испытания  на  нескольких  кругах.  Найдите  средние  величины  время    прохождения,  как  участков  трассы,  так  и  кругов.  Эти  результаты  помогут  Вам  выбрать  нужную  регулировку.  Перед  каждой  тренировкой  продумайте,  какую  регулировку  Вы  будете  отрабатывать,  чтобы  расширить  знания  о  возможностях  вашего  шасси.
Учетная  карточка. Это статистический способ накопления информации  по  регулировкам  с  учетом  погоды  и  сложности  трассы.  Полученные  данные,  после  анализа  информации  из  учетных  карточек,  быстро  и  достаточно  точно  помогут  определить  нужные  регулировки  в  конкретной  ситуации.  Не  забывайте  сразу  после  заезда  записывать  в  учетную  карточку  свои  ощущения  и  впечатления,  прежде  чем  узнаете  свой  результат.  В  противном  случае  ваши  оценки  могут  стать  не  объективными. При  заполнении  карточек  будьте  внимательны,  чтобы  не  было  путаницы  и  потери  ценной  информации,  заполняйте  все  позиции  и  пункты  карточки.
Регулировки  перед  незапланированными  гонками. Дефицит  времени  не  позволяет  делать  тонкие  регулировки,  поэтому  следует  довольствоваться  почетным  компромиссом.  Вам  придется  выполнить  сразу  несколько  регулировок.  Вот  тут  и  окажется  ценным  приобретенный  опыт  анализа  регулировок  из  учетных  карточек.


Рис. 422
Учетные карточки

Типовые  учетные  карточки для  накопления  информации  по  регулировкам  картов  с  коробками  и  без  коробок.


Рис.  БЛАНКИ.


измерения  и  контроля  параметров  движения  и  работы  карта.  Такое  информационное  обеспечение  помогает  правильно  выбрать  регулировки.
Существуют  многофункциональные  компьютерные  системы,  но  они  дороги  и  требуют  для  работы  с  ним  штата  специалистов,  что  могут  позволить  себе  только  крупные  команды.  Но  Вы  можете  воспользоваться  более  простыми,  но  не  менее  эффективными  для  личного  пользования  компьютерными  системами.  Опыт  показывает,  что  анализ  данных  компьютера  прямо  на  обочине  трассы  позволяет  быстро  сделать  коррективы  в  работе  пилота  на  трассе  и  достигнуть  хороших  результатов.




Рис. 423-424
Более  простые  компьютерные  системы.




Рис. 425-426
Многофункциональные  компьютерные  системы.

РЕГУЛИРОВКИ  ШАССИ  В  ДОЖДЬ.

Если  регулировки  для  сухой  погоды  требуют  более  тонкой  настройки,  то  в  дождь,  как  это  не  парадоксально, они  проще:
Ослабить  крепление  пола.
Ослабить  крепление  переднего  и  заднего  отбойника.
Снять  элементы  жесткости  сиденья  или  удалить  болты  с  дополнительных  элементов  поддержки  сиденья.
Удалить  или  отпустить  третий  подшипник  на  задней  оси  с  учетом  всех  правил.
Установить  сиденье  на  упругие  резиновые  подушки.  Сиденье  не  очень  пострадает  если  Вы  выполните  наши  предыдущие  рекомендации  по  усилению  на  нем  критических  точек.
Надо  заметить,  чтобы  во  всех  этих  случаях  было  слабое  крепление,  а  затяжка  болтов  нормальная,  надо  использовать  распорные  втулки  между  головкой  болта  и  гайкой,  которые  крепят  деталь.
Смещение  центра  тяжести  вперед. Проще  всего,  это  достигается  перемещением  сиденья  на  5-6см  вперед  и  на  2-3см  вверх  или  перемещением  балласта  вперед,  хотя  это  проще,  но  карт  в  этом  случае  ухудшит  свои  поворотные  качества.   Смещение  дает  лучшее  сцепление  передних  колес,  а  так  же  улучшает  дифференциальный  эффект  задних  колес,  то  есть  облегчается  подъем  на  вираже  заднего  внутреннего  колеса.
Широкий  передний  мост или  большое  поперечное  смещение  усиливает  дифференциальный  эффект  и,  как  следствие, улучшает  маневренность  карта.
Отрицательный  развал  колес. Если  на  вашем  карте  развал  регулируется,  то  воспользуйтесь  этим.  Это  улучшит  поворотные  качества  на  мокрой  трассе.  Но  не  забудьте  вернуться  к  исходной  регулировке  на  сухой  трассе.
Зауженный  задний  мост на  виражах  увеличивает  нагрузку  на  внешнее  заднее  колесо,  тем  самым  улучшает  его  сцепление  с  поверхностью  дороги,  тем  меньше  склонность  карта  к  заносу.
Высокое  давление  в  шинах с  плоским  протектором  позволяет  уменьшить  контактное  пятно  шины  с  поверхностью  дороги,  тем  самым  улучшить  отток  воды  из-под  колеса  и  быстрее  разогреть  колесо.








Рис. 427-431
Для  гонки  по  мокрой  трассе,  годятся  любые  способы  снижения  жесткости  шасси.


Рис. 432
Регулировки  в  сухую  погоду.  Давление  в  шинах  нормальное,  колеи  нормальные,  сиденье  низкое  и  занимает  место,  которое  соответствует  нормальному  положению  центра  тяжести.


Рис. 433
Регулировка  в  дождь.  Высокое  давление  в  шинах,  узкий  задний  мост,  широкий  передний  мост,  отрицательный  развал  передних  колес (по  возможности),  сиденье  смещено  вперед  и  поднято.

Дождевые  шины  по  сравнению  с  шинами  с  плоским  протектором  требуют  немного  большего  давления.  Если  трасса  мокрая,  то,  не  сомневаясь  ставьте  дождевую  резину.  Если  трасса  влажная  и  может  подсохнуть  во  время  гонки,  то  можно  ехать  в  гонку  на  карте  с  дождевыми  регулировками  на  перекаченной  резине  с  плоским  протектором.  При  таких  условиях  дождевой  резины  хватит  на  несколько  кругов.  Следует  заметить,  что,  чем  больше  воды  на  трассе,  тем  выше  должно  быть  давление  в  шинах.

 





Противошумные  устройства.

Согласно  существующим  правилам  Вы  должны  пользоваться  воздушными  фильтрами  и  глушителями  выпуска  только  официальных  производителей.

Муфта  сцепления.

Надо  сказать,  что  муфта  сцепления  не  решает  всех  проблем.
Самая  простая  конструкция  муфты  сцепления  это  центробежное  сцепление,  совмещенное  с  ручным  стартером.  Применяется  эта  конструкция  на  мощных  картах  с  высокой  компрессией, и  в  то  же  время  она  удобна  на  детском  карте.
На  некоторых  типах  картов  ставится  центробежное  сцепление  без  ручного  стартера,  поэтому  необходимо  иметь  автономный  пускатель.  Стоимость  такого  сцепления  не-высока,  но  и  ресурс  мал.

 



Рис. 460

Муфта  сцепления  Horstman  в  масленой  ванне.  Обратите  внимание  на  третий  подшипник,  предназначенный  для  защиты  коленчатого  вала.


Разработано  более  сложное  сцепление  для  старта  с  места,  оно  срабатывает  на  низких  оборотах  и  позволяет  пилотировать  карт  как  обычный  автомобиль,  только,  нельзя  тормозить  мотором.  Двигатель  запускается  автономным  пускателем  или  с  толчка,  поскольку  сцепление  имеет  систему  типа  свободного  колеса.  Эту  конструкцию  многие  считают  самой  удачной. 
Многие  новички  помучившись  месяц-другой  с  муфтой  сцепления  начинают  понимать,  что  старт  с  толчка  гораздо  проще  и  дешевле,  т.к.  отпадает  необходимость  в  муфте.

Стартовое  колесо.

Это  альтернатива  сцеплению.  Используется  две  системы  стартового  колеса.
Первая.  Колесо  на  конце  штанги, штанга  имеет  ход  вниз  по  кронштейну,  который  закреплен  на  сиденье  и  имеет  фиксатор  этой  штанги  с  рычагом.  Колесо  находится  в  нижнем  положении,   Вы  толкаете  карт,  и  когда  он  набирает  необходимую  инерцию,  Вы  нажимаете  на  рычаг  фиксатора,  колесо  поднимается,  задние  колеса  входят  в  зацепление  с  дорогой  и  двигатель  запускается  или  не  запускается.
Вторая  система  стартового  колеса  состоит  из  колеса  Quick-start,  закрепленного  на  шасси  и  дополнительного  ручного  акселератора.  По  мере  разгона  карта,  Вы  опускаете  карт  и  в  момент  прокручивания  задних  колес, Вы  ручным  акселератором  регулируете  работу  двигателя  до  тех  пор,  пока пилот  не  поставит  ногу  на  педаль  газа.  После  некоторой  практике  пилот  сам  может  запускать  двигатель.  Многие  считают  эту  систему  идеальной.




Рис.461,340,341.

Система  стартового  колеса  Quick-start.



Рис.462,339

Система  стартового  колеса,  которое  крепится  к  сиденью.

Вспомогательные  ролики,  закрепленные  на  заднем  отбойнике,  при  отсутствии  стартового  колеса,  помогут  Вам  перемещать  карт  на  не  большое  расстояние.



Рис. 342

Вспомогательный  ролик.




Цепь  работает  в  очень  тяжелых  условиях:  грязь,  отсутствие  постоянного  смазывания,   постоянное  изменение  натяжения  и  усилий,  которые  она  передает,  все  это  требует  постоянного  ухода.  Смазка  цепи  намного  эффективней,  если  она  производится  сразу  после  заезда,  т.к.  она  успевает  проникнуть  во  все  полости  звеньев  по  закону  капиллярности,  в  противном  случае, она  вылетает  под  действием  центробежных  сил.

 



Рис. 463

Смазка  цепи.


КОНТРОЛЬНЫЕ  И  ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ  ПРИБОРЫ

Современные  технологии  при  помощи,  которых  созданы  и   эксплуатируются  гоночные  карты,  требуют  использование  приборов  контроля  и  измерения  высокого  класса.  Приборы  контроля  дают  информацию  о  параметрах  прохождения  картом  трассы  и  состоянии  его  механизмов  во  время  гонки.  Приборы  измерения  необходимы  для  обслуживания  и  наладки  механизмов  и  устройств  карта.



Рис. 464

DET302-прибор  контроля



Рис. 465

Устаревшая  модель  прибора  контроля,  хоть  он  и  большой,  но  надежный.



Рис. 466

Современная  версия  RPT Free-line.

 

Пилотирование - это,  прежде  всего,  выбор  оптимальной  траектории  в  конкретной  ситуации.




Чем  короче  и  быстрее  траектория,  тем  она  идеальней.  Очень  важно  время  прохождения  виража,  и  не  менее  важна  скорость  карта  при  выходе  из  виража.

 



Рис. 467

Траектория  В  лучше,  чем  траектория  С,  т.к.  скорость  выше,  а  время  прохождения  виража  меньше.  Траектория  А  еще  лучше,  т.к.  скорость  та  же,  а  путь  меньше,  а  следовательно  и  время  прохождения  виража  меньше.

Скорость  входа  и  выхода  из  виража. Высокая  скорость  входа  в  вираж  и  приличное  прохождение  виража  не  дают  высокую  скорость  на  выходе  из  виража.  Чем  продолжительнее  ускорение  после  крутого  поворота,  тем  важнее  быстро  увеличить  скорость  выхода  из  виража.



Рис. 468

Пилот  А  входит  в  вираж  медленнее,  но  выходит  на  5км/ч  быстрее,  чем  пилот  В.  Это  соответствует  7м  после  150  метровой  прямой  и  достаточны  для  обгона.

Просчитайте  вираж


Рис. 469



Из  двух  траекторий  А  лучше,  чем  В,  т.к.  на  траектории  А  выход  из  виража  имеет  более  высокую  скорость.  Такой  поворот  достигается  резким  поворотом  руля  при  входе  в  вираж  с  использованием  тормоза,  который  вызывает  юз   задних  колес,  т.е.  происходит  занос  задних  колес,  который  помогает  повороту  машины.  
На  картах  с  передними  и  задними  тормозами  регулировка  тормозов  зависит  от  многих  факторов:  от  скоростной  характеристики  трассы,  от  сцепления  в  данный  момент  колес  с  дорожным  покрытием,  от  стиля  вождения  пилота,  от  погоды.  На  скользкой  трассе  увеличивается  торможение  передних  колес  и  машина  максимально    оттормаживается   перед  виражем.  На  извилистой  трассе  с  хорошим  сцеплением  увеличивают  тормозное  усилие  на  задних  колесах,  что  позволяет  начать  торможение   в  начале  кривой  и пройти  поворот  с  заносом  задних  колес  на  более  короткое  время.

Оптимальная  координация  тормоз-руль-акселератор. Чем  круче  поворот,  тем  больше  надо  прикладывать  усилий  на  руль.  При  выходе  из  виража  необходима  координация  руля  и  акселератора,  чтобы  избежать  чрезмерного  отклонения,  мешающего  двигателю  набрать  скорость  на  выходе  из  виража.

Выбор  траектории. Траектория  выбирается  по  обстоятельствам:  если  Вы  едете,  и  около  Вас  поблизости  нет  соперников,  если Вас  атакуют,  если  Вы  атакуете.  Время  прохождения  виража  это  время  от  начала  торможения,  при  входе  в  вираж,  и  до  времени  начала  ускорения,  при  выходе  из  виража;  здесь  необходимо  сделать  выбор  Вам  между  способностью  машины  быстро  оттормозиться  или  быстро  ускориться.


Ситуация  на  трассе. Пилот,  которого  атакует  соперник,  должен  выбирать  наиболее  быстрые  траектории  и  как  можно  позже  начинать  торможение,  так  он  закрывает  трассу  сопернику.
Внимание!  Соперник  хочет  Вас  заставить  поверить  в  его  атаку,  для  того,  чтобы  Вы  перешли  к  обороне,  т.к.  в  этом  случае  ему  легче  Вас  догнать,  кроме  того  он  постарается  Вас  каким-либо  способом  отвлечь,  дезорентировать   и  обогнать.


С  одиночным  виражем  все  ясно.  При  прохождении  ряда  виражей,  смело  жертвуйте  траекторией  первого  виража,  для  того,  чтобы  пройти  последующее  виражи  с  максимальной  скоростью  и  с  хорошим  ускорением  на  выходе  из  виражей.

 


Рис. 470

Очень  интересный  ряд  виражей  в  городе  Грабельс.  Длинные  прямые  участки  до  и  после  виражей.  Надо  войти  очень  быстро  в  первый  вираж,  во  втором  левом  вираже  снизить  скорость  и  прижаться  к  обочине  и  тогда  выходите  на  оптимальную  траекторию  третьего  виража  с  хорошей  скоростью  и  хорошим  ускорением  на  выходе  из  него.



Рис. 471

Берегитесь,  какой-нибудь  хитрец  оставит  ногу  на  тормозе  и  обгонит  Вас  на  входе  в  третий  вираж.

Освойте  «стиральные  доски» «Стиральные  доски»  нужны  для  ограничения  проезжей  части  трассы  на  вираже,  так,  что  при  необходимости,  Вы  можете  смело  на  них  наезжать,  для  хорошо  настроенного  карта,  это  будет  заметный  выигрыш  во  времени.  Проход  по  «стиральной  доске»  часто  помогает  выбрать  оптимальную  траекторию  для  прохода  серии  виражей.



Рис. 473

Действительно,  стоит  попытаться,  эту  серию  виражей  пройти  по  «стиральной  доске».  Стрелками  показаны  наилучшие  места  для  наезда  на  «стиральную  доску».

Траектории  в  дождь Тактика  пилотирования  в  дождь  радикально  отличается  от  пилотирования  в  сухую  погоду.  Из-за  того,  что  трасса  в  местах  стандартных  траекторий,  так  сказать,  засалена  и  становится  очень  скользкой,  то  лучше  пробуйте  другие  траектории,  чтобы  определить  лучшую.



Рис. 474

Классическая  траектория  показана  сплошной  линией,  а  для  дождя  пунктиром.  Тормозить  на  прямой  линии  и  проходить  траекторию  по  более  пологой  дуге,  выходить  на  классическую  траекторию  и  начинают  ускоряться   только  тогда,  когда  передние  колеса  будут  стаять  ровно.





Обгоны. Обгон  готовится  заранее.  При  обгоне  Вас  пропустят  вперед,  как  только  переднее  колесо  соперника  окажется  впереди  заднего  колеса  Вашей  машины.  Если  пилот  не  уступает  дорогу,  то  это  в  конечном  итоге  заканчивается  столкновением.  Чтобы  не  рисковать  и  избежать  жесткого  обгона,  заранее  подготовьте  позиции  для  атаки,  еще  на  выходе  из  предыдущего  виража,  выйдя  на  прямую,  Вы  увеличиваете  скорость  и  легко  производите  обгон.  Обгон  на  торможении  в  вираже  считается  классическим.  Вы  теряете  в  чистоте  траектории,  но  если  Вы  совершаете  обгон,  противнику  приходится  труднее.

 



Рис. 475

Успешный  обгон.  Пилот  В  вынужден  уступить  пилоту  А,  который  должен  максимально  отклонится  на  выходе  из  виража.



Рис. 476

Сомнительный  случай.  Если  пилот  В  прижмется  к  обочине,  столкновения  не  избежать.  Необходимо  вовремя  сориентироваться.

Проявляйте  гибкость. Если  соперник  входит  в  вираж  хуже,  чем  Вы,  но  не  настолько,  чтобы  его  обогнать,  используйте  его  слабость  в  свою  пользу.  Немного  отстаньте  перед  виражем,  чтобы  пройти  его  чуть  быстрее  соперника,  Вы  нагоните  его  перед  началом  торможения  и  преимущество  в  скорости  будет  решающим  в  момент  атаки.  Если  соперник  плохо  проходит  вираж,  дайте  ему  чуть-чуть  вырваться  вперед,  а  на  выходе  из  виража  догоняете  и  Ваше  преимущество  в  скорости  на  прямой,  должно  оправдаться. 

Обмануть  соперника. Если  соперник  постоянно  Вас  блокирует,  сбейте  его  с  толку,  чтобы  он  не  понял,  на  каком  участке  Вы  собираетесь  его  атаковать.  Сделайте  вид,  что  атакуете,  даже  там, где  он  лучше  проходит,  чем  Вы  и  возможно  где-нибудь  ошибется  с  торможением  или  в  работе  руля  и  акселератора.

Если  Вас  зажали  в  «коробочку». Чтобы   вырваться  из  «коробочки», атакуйте  соперника,  который  едет  впереди,  если  Вы  займетесь  задним  соперником,  то  передний  уедет  далеко  вперед.  Никогда  не  показывайте  сопернику,  следующему  за  вами,  что  Вы  следите  за  ним,  т.к.  он  обязательно  попытается  обогнать  Вас.  Вы  будете  его  видеть  боковым  зрением  на  виражах,  слышать  работу  его  двигателя,  так,  что  Вы  будете  знать  его  позицию.

Проход  с  аспирацией,  или  с  эффектом  пылесоса. Этот  эффект  наблюдается  на  скоростных  трассах.  Догоняя  соперника  при  выходе  из  виража,  Ваша  машина  попадает  в  разряженное  пространство,  лобовое  сопротивление  воздуха  на  Ваш  автомобиль  резко  уменьшается,  нагрузка  на  двигатель  падает,  и  эта  дополнительно,  появившаяся  мощность  позволяет  резко  увеличить  скорость  для  обгона.

Старт  с  ходу. Тактика  старта  зависит  от  места  в  стартовой  решетки,  и  на  сколько  Вы  быстро  едете.  В  любом  случае,  первый  вираж  является  ключевым.  Он  позволяет  занять  или  потерять  лучшие  места  в  пелотоне.  Обгоняйте  соперников,  пользуясь  их  ошибками.  Проходя  первый  вираж,  пилоты  мешают  друг  другу,  но  есть  хитрецы,  которые  пытаются  обогнать  их  по  обочине  трассы.
Если  Вы  находитесь  в  верхней  части  стартовой  решетки  и  хотите  хорошо  выступить,  то  старайтесь  не  отстать  от  лидеров. 
Если  Вы  находитесь  в  середине  пелотона,  отстанте  от  соперников  на  два-три  метра  для  того,  чтобы  у  Вас  было  время  выбрать  наилучшую свободную  траекторию,  по  которой  Вы  будете  обгонять.  В  такой  ситуации  самое  главное-опыт,  который  Вам  правильно  оценит  расстановку  сил  и  предугадает  развитие  событий.


Старт  с  места. Если  Вы  поставите  свою  машину  на  стартовой  решетке  чуть  под  углом  к  направлению  движения,  то  это  позволит  Вам  лучше  маневрировать  во  время  старта.
Непосредственно  перед  стартом  нажмите  тормоза,  увеличьте  обороты  и  прочистите  сцепление.  Недопустимо  заниматься  сцеплением  на  низких  оборотах  во  время  старта.




Если  Вы  любите  большие  скорости. Грамотно  используя  все  возможности  на  старте,  Вы  на  первом  круге  можете  обогнать  многих  соперников,  не  ожидающих  Вашей  атаки  а  потом,  в  процессе  гонки  старайтесь  обогнать  остальных.  Если  Вы  окажитесь  на  втором  или  третьем  месте,  то  не  стоит  излишне  рисковать,  пытаясь  стать  лидером.  Положение  в  стартовой  решетки  во  втором  туре  дает  Вам  реальный  шанс  на  победу  в  финале.
Короче  говоря,  думайте  головой,  но  в  то  же  время  доверяйте  своей  интуиции.    

Если   вы  любитель  золотой  середины.
Не  рискуйте.  Чем  стабильней  Ваша  езда,  тем  выше  ВЫ  будете  занимать  места.

Если  высокие  скорости  Вам  не  под  силу  Тренировки,  тренировки  и  еще  раз  тренировки.  Это  позволит  Вам  достигнуть  стабильной  езды  и  вполне  приличные  результаты,  на  которые  Вы,  даже,  и  не  рассчитывали.  Вас  обгоняет  более  опытный  пилот,  это прекрасная  возможность  получить  бесплатный  урок  пилотирования,  учитесь  у  него,  подмечайте  все  тонкости  пилотирования  и  делайте,  как  он, в  конце  концов  Вы  получите  прекрасный  опыт.

Чтобы  не  топтаться  на  месте. Многое  зависит  от  мастерства  пилота,  которое  необходимо  постоянно  совершенствовать.  Регулярные  тренировки – важнейший  способ  достижения  успеха,  ставьте  перед  собой  конкретные  задачи,  например,  пройти  вираж  различными  способами,  анализируйте.  За  один  раз  отрабатывайте  только  один  вираж,  иначе  Вы  быстро  запутаетесь.  Следите  за  хронометром,  и  вы  убедитесь,  что  ощущение  скорости  не  дает  гарантию  выигрыша  по  времени.  Изучайте  чужой  опыт,  наблюдайте  за  лидерами,  это  многому  Вас  научит.

Первая  гонка. Первая  гонка  всегда  связана  с  большим  психологическим  напряжением.  Шансов  придти  в  первых  у  Вас  мало,  но  опыт,  который  Вы  приобретете  равен  пяти  месяцам  тренировок.  Приглядитесь  к  лидерам  гонки,  осмотрите  их  технику,  обратите  внимание  на  то,  как  она  обслуживается.  Выбирайте  все  самое  лучшее  и  усваивайте,  и  подражайте.
Не  будьте  слишком  амбициозным,  в  первую  очередь,  стремитесь  к  стабильности  и  помните,  что  все  чемпионы  начинали  так  же,  как  и  Вы.
Если  не  проводится  квалификация,  то  первый  заезд  проводится  по  жребию.  И  пилоты  более  высокого  класса  могут  оказаться  сзади  Вас.  В  этом  случае,  прежде  всего,  избегайте  столкновений,  не  блокируйте  трассу,  опытные  пилоты,  все  равно,  уедут  от  Вас  далеко  вперед.  Пропустив  вперед  более  опытного  пилота,  постарайтесь  сесть  ему  на  хвост,  тогда,  сам  не  желая  этого,  он  будет  заниматься  Вашим  обучением. 
После  нескольких  таких  гонок  Вы,  более  реально,  оценивать  способности  соперников  и  свои  собственные.

 

 

СТОИМОСТЬ  ПОДЕРЖАННОГО  КАРТА.

Для  такой  оценки  точных  критериев  нет,  но  в  целом  можно  пользоваться  следующей  системой  скидок:

Возраст                       Остаточная  стоимость
1 год…………………….70%
2 года…………………...50%
3 года…………………...40%
4 года……………...……30%
5 лет…………………….20%

Эти  цифры  могут  меняться  в  зависимости  от  состояния  машины.  Машину  в  плохом  состоянии  не  надо  покупать,  даже,  за  мизерную  стоимость.  Замена  изношенных  деталей  обойдется  Вам  не  дешево,  помните, что  сборка  карта  из  отдельных  деталей  на  30-50%  дороже,  чем  новая  машина. Если  приходиться  менять  много  деталей,  то  приобретение  подержанного  карта  становится  не  выгодным.  В  любом  случае,  подержанный  карт  будет  работать  хуже,  чем  новый.  Ориентироваться   только  на  стоимость  карта  нельзя,  прибавьте  затраты  на  обслуживание  в  течении  года,  у  подержанного  карта  они  больше,  чем  у  нового. Хорошо  посчитайте  все  будущие  расходы,  Вы  увидите,  выгодно  ли  приобретать  подержанный  карт.  Если  приобретаете  карт  для  гонок,  то  просите  документальное  подтверждение  о  его  соответствии  необходимым  нормам. 
Хотя  тестирование  можно  провести  только  после  покупки  карта,  в  этой  книге  Вы  найдете  советы,  как  быстро  оценить  состояние   карта  и  характер  эксплуатации  его  бывшим  хозяином.

СОВЕТЫ  ПО  ОСМОТРУ   ШАССИ

Общий  вид. Он  уже  о   многом  говорит.  Шасси,  за  которым  был  хороший  уход,  всегда  выглядит  лучше,  чем  шасси,  которому  уделяли  меньше  внимания.
Окраска. Состояние  первоначальной  окраски,  особенно  в  хорошем  состоянии,  является  первым  хорошим  признаком. Состояние  окраски  с  низу  рамы  расскажет  о  состоянии  трасс,  на  которых  оно  эксплуатировалась,  иногда  эти  места  заклеиваются  лентой  и  отсутствие  мелких  царапин  Вам  об  этом  расскажет.
Под  новой  краской  Вы,  все равно,  можете  рассмотреть  следы  износа  и  дефектов. 
Передний  спойлер. О  продолжительности  эксплуатации  может  рассказать  нижняя  сторона  трубы  переднего  спойлера,  т.к. она  при  заводке  двигателя  иногда  касается  дорожного  покрытия,  но  и  слишком  хорошее  состояние  наводит  на  размышления,  а  не  с  плохим  ли  умыслом  делали  защиту  этой  трубы.
Трещины. То  что  треснуло,  то  и  будет  трескаться  дальше  пока  не  сломается.  Трещина  на  раме – это  свидетельство  сильной  усталости  металла,  а  это  говорит  о  том,  что  рама  старая  и  сильно  изношенная.  Наиболее  вероятные  места  появления  трещин – это  район  двигателя,  тормозов,  передних  колес.  Если  эти  места  грязные,  не  поленитесь, возьмите  ветошь  протрите  их  и  поищите  трещины.


Фланцы  двигателя. Если  на  них  есть  следы  соприкосновений,  то  это  нормально,  т.к.  это  неизбежно  при  прохождении  рядом  с  бордюром.

Рулевое  управление  и  передний  мост. Степень  износа  многочисленных  деталей  этого  узла  расскажет  об  интенсивности  использования  карта.  Осмотрите  их  последовательно.
Передние  колеса. Здесь  ищите  следы  от  столкновений.
Колонка  рулевого  управления. Она  должна  быть  ровной  без  следов  правки,  в  противном  случае  можно  сказать,  что  карт  испытал  сильное  столкновение.  Если  люфт  колонки  в  нижнем  кронштейне  больше  1мм,  то  можно  говорить  о  том,  что  карт  не  менее  20 раз  выходил  на  трассу.  Возьмитесь  колесо  и  пошевелите  его  вверх-вниз,  если  есть  разбалтывание,  то  Вы  должны  предусмотреть  замену  подшипников  и  шкворней  поворотных  кулаков.
Подшипники  колес. Если  подшипники  при  прокручивании  колеса  шумят,  то  это  может  быть  как  естественный  износ,  так  и  слишком  сильной  затяжки  колеса  гайкой.
Наконечники  рулевых  тяг. Шаровые  наконечники  не  должны  быть  затянуты  и  не  должны  быть  разболтанными.  Обратите  внимание  на  состояние  резьбы  шарового  шарнира,  она  должна  быть  без  повреждений,  повреждение  в  этом  месте  ведет  к  поломке,  которая  очень  опасна.


Рис. 434

Проверка  зазора  крепления  рулевой  колонки  внизу.


Рис. 435

Проверка  подшипников  рулевой  цапфы  и  шкворня.


Рис. 436

Проверка  рулевых  шарниров.


Рис.437

Проверка  подшипников  колеса.


Рис.438

Проверка  люфтов  в   рулевом  управлении.


Рис.439


Задний  вал. Чтобы  его  проверить,  необходимо  снять  цепь.
Подшипники. Если  вал  плохо  вращается  или  подшипники  шумят,  то  их  следует  заменить.  Внимание,  прибавка  в  цене  может  быть  значительной  для  вала  большого  диаметра.
Задние  колеса. Как  и  передние  колеса,  они  сохраняют  следы  схода  с  трассы  и  столкновений.  Края  диска  должны  быть  в  хорошем  состоянии.
Вал. При  вращении  вала  его  биение  не  должно  превышать  0,1мм.  Валы  диаметром  25-40мм  еще  можно  исправить,  но  большего  диаметра  почти  не  возможно.  Расходы  на  замену  вала  могут  быть  значительными.
Шестерня  заднего  вала. Износ  зубчатого  винца  с  одной  стороны  говорит,  о  том,  что  эта  шестерня  не  лежит  в  одной  плоскости  с  шестерней  двигателя,  владелец  не  был  внимателен  к  своей  машине.
Тормозной  диск. Если  он  изношен  или  треснут,  его  необходимо  заменить.  На  вентилируемом   двойном  диске  небольшая  трещина,  если  она  локализована,  это  не  опасно.
Тормозные  колодки. Колодки  в  масле – значит  текут  тормоза,  колодки  изношены  больше  в  верхней  части – значит  не  правильная  регулировка  тормозов,  и  это  все  Вы  должны  привести  в  нормальное  рабочее  состояние.  Как  можно  резче  крутаните  вал,  и  если  его  остановка  точно  совпадает  с  нажатием  тормозной  педали,  можно  сказать  о  хорошем  уходе  за  машиной.



Рис. 440

 




Сиденье. Незначительные  повреждения  ремонтируются.
Руль. На  нем  обязательно  останутся  следы,  если  карт  был  в  серьезной  переделке,  и  при  их  наличии  особо  внимательно  проверьте  раму.
Отбойники  и  обтекатели. Оцените  их  состояние  и  свои  возможности.
Двигатель. Внешний  вид  двигателя  Вам  ничего  не  скажет,  попросите  снять  головку  блока,  поскольку  каждая  поломка  его  оставляет  на  ней  следы.  Если  диаметр  поршня  находится  где-то  между  его  наминальными  значениями,  то  двигатель  использовал  половину  своего  ресурса.  Двигатель,  объявленный  подержанным,  должен  быть  ухоженным  и  иметь  новый  поршень,  в  другом  случае  это  будут  пустые  слова,  того,  кто  хочет  продать  машину.
Навеска  на  двигатель. Проверьте  комплектность  и  обратите  внимание  на  качество  монтажа,  иначе,  Вам  придется  сделать  дополнительные  затраты.
В  идеальном  случае  осмотр  заканчивается  выездом  на  трассу. Хороший  признак,  если  продавец  сам  предложил  попробовать  карт.

 



Рис. 441

Очень  важно  контролировать  компрессию  двигателя.

Попросите  поставить  карт  на  ровное  место  для  проверки  рамы  на  скручивание,  усилие  подъема  карта  за  переднее  левое  или  правое  колесо  должны  быть  равны,  а  также  при  повороте  руля  до  упора  в  обе  стороны,  каждое  переднее  колесо  должно   подыматься  на  равную  высоту,  разница  в  2-3мм  предельно-допустимо.



Рис. 442

Проверка  рамы  на  скручивание.

ПРИВЕДЕНИЕ  КАРТА  В  РАБОЧЕЕ  СОСТОЯНИЕ

Вы  полны  надежд  и  ждете  максимального  удовлетворения.  Вы  еще  лучше  узнаете  свой  карт,  приводя  его  в  рабочее  состояние.
Советуем  действовать  в  следующем  порядке:
Оценка  общего  состояния.
Список  деталей,  требующие  ремонта  или  модификации.
Купите  или  сделайте  необходимые  детали  перед  разборкой  карта.
Демонтируйте  детали,  которые  Вы  будете  менять.
Используя  разборку,  определите  степень  износа  доступных  деталей.
Проверьте  состояние  рамы.  При  необходимости – окрасьте  ее.
Тщательно  соберите  весь  автомобиль.

Порядок  полной  разборки  и  сборки  карта:
Перед  разборкой. Пока  карт  не  разобран,  даже  в  том  состоянии  в  каком  он  находится,  опробуйте  его,  выясните  скрытые  дефекты  устройств  и  механизмов,  сделайте  центровку  карта  под  себя,  если  надо,  переставьте  сиденье.  Есть  много  вещей,  которые  Вы  не  увидите,  после  разборки  карта.  Советуем  Вам  сделать,  для  наглядности  и  меньшей  путаницы,  письменный  список  дефектных  деталей  и  перечень  работ  по  восстановлению  карта. Этот  список  в  процессе  работ  может  корректироваться. 
При  разборке. Тщательно  контролируйте  изношенные  детали,  чтобы  в  дальнейшем  избежать  массы  трудностей.  Обратите  еще  раз  на  состояние  рамы  и  ее  геометрию,  закрученную  раму  можно  определить  визуально,  а  более  точно  инструментально.  Подобные  дефекты  могут  быть  исправлены  вручную,  а  лучше  на  стапеле.



Рис.443

Разборка  карта.

Окраска. Как  правило,  самостоятельная  окраска,  в  конечном  итоге,  Вас  разочарует, т.к.  жидкие  краски  менее  стойки  к  механическому  износу,  да  и  Вы  не  профессиональный  маляр.  Лучше,  произвести  окраску  в  специализированной  мастерской  порошковой  эмалью,  Вы  удивитесь,  но  разница  в  цене  будет  не  значительна.
Сборка. Сборка  карта,  если  Вы  хорошо  поработали, не  создаст  много  проблем.  Внимательно  осмотрите  крепеж  и  заменяйте  его  на  новый,  даже  при  незначительных  дефектах,  т.к.    качество  и  надежность  конструкции  повышается,  а  стоимость  его  не  высокая.



Рис. 444

Два  маленьких  отверстия  в  начале  и  в  конце  трещины  останавливают  ее.



Рис. 445

После  остановки  трещины  ее  необходимо  запаять  или  заварить.



Рис. 446

Подготовка  рамы  к  окраске.



Рис. 447

Защита  посадочных  мест  подшипников  перед  окраской.



Ответ  на  этот  вопрос  дадут  Ваши  амбиции  и  материальные  возможности,  но  уже  сейчас  понятно,  что  для  спортивных  целей  лучше  приобретать  новый  карт, а  для  развлечения  годится  и  подержанный  карт.
Надо  заметить,  что  шасси  спортивного  карта  изнашивается  быстрее,  чем  двигатель  из-за  чрезмерных  нагрузок  и  вибраций.  Чтобы  держать  свою  технику  в  порядке,  ведущие  гонщики  меняют  шасси  раз  в  сезон,  а  то  и  два  и  это  не  роскошь.  Сочетание,  новое  шасси – новый  двигатель,  позволяет  добиваться  в  спорте  высоких  результатов.
Очень  правильным  решением  будет  приобретение  подержанного,  но  не  старого  карта,  для  первого  года  соревнований.  Хорошее  сочетание,  подержанное  шасси – новый  двигатель,  но  такое  сочетание  на  рынке  очень  редко  можно  найти.
Важная  роль  продавца. Чем  солиднее  торгующая  организация,  тем  выше  соответствие  предлогаемого   Вам  качества  с  настоящим  качеством  техники,  к  тому  же,  у  Вас  может  появиться  возможность  бесплатного  ремонта  по  гарантии.

 

 

Хорошо  и  разумно  укомплектованный  инструментальный  ящик – это  уже  значительный  шаг  к  хорошим  результатам  в  спорте  и  отдыхе.  Не  держите  в  одном  ящике  инструменты  и  запчасти,  как  бы  Вы  не  разложили  их  хорошо,  в  конечном  итоге  все  перемешается  и  Вы  ничего  не  найдете  в  самый  ответственный  момент.
Помните!  Инструмент  надо  искать  не  руками,  а  глазами.  У  каждого  инструмента  должно  быть  свое  место  и  после  каждого  раза  его  использования,  Вы  должны  положить  его  на  его  место.  Механик  или  лицо,  обслуживающее  машину,  не  умеющий  организовать  свой  труд,  теряет  до  90% от  затраченного  им   времени. 
Не  так  уж  важно,  какое  размещение  Вы  предпочтете,  важно,  чтобы  оно  было  логично,  и  чтобы  Вы  в  нем  быстро  ориентировались.

ИНСТРУМЕНТЫ.

При  подборе  инструмента  стремитесь  к  наименьшему   его  количеству  и  наибольшему  его  качеству.
Ниже  приводятся  общие  рекомендации  по  инструменту  и  материалам.

Ключи:
Рожковые  от  6  до  19,  лучше  комбинированные  ключи  этих  же  размеров.
Комплект  торцевых  ключей.
Крестовину  торцевых  ключей  для  монтажа  колес  на  ступицы.( размеры  уточните  на  своей  машине )
Комплект  ключей  Аллена  для  BTR
Четыре  накидных  ключа  Аллена   4,5,6,8.
Свечной  ключ.
Комплект  отверток.
Разводной  ключ.
Пассатижи:
Многозахватные  пассатижи.
Кусачки.
Узкогубцы  с  обратным  ходом  губок  для  снятия  стопорных  колец.
Металлическая  линейка.
Масленый  дозатор.
Для  слесарных  работ:
Средний  молоток  с  кернами  и   выколотками.
Резиновая  кувалда.
Для  сверления,  резания  и  извлечения:
Ножовка  по  металлу  с  набором  полотен.
Ручная  или  аккумуляторная  дрель.
Комплект  инструмента  для  извлечения  обломков  болтов  и  шпилек.
Пара  различных  ножниц.
Пинцет.
Комплект  сверл.
Для  шин:
Насос.
Монтировка.
Шинная  смазка.
Для  чистки:
Поддон.
Кисти  и  ветошь.
Для  работы  с  шасси:
Козлы,  лучше  трековая  тележка.
Дополнительный  инструмент  и  оборудование:
Небольшие  настольные  или  ручные  тиски.
Компрессор  или  баллон  со  сжатым  воздухом.
Электронная  бортовая  хронометрическая  система.
Трековая  тележка.
Система  запуска.  Для  каждого  типа  картов  своя  система  запуска.
Сливной  шланг  топлива  с  подсасывающей  грушей.
Канистры.
Моток  тонкой  металлической  проволоки.
Односторонний  и  двухсторонний  скотч.
Пластиковые  хомуты.
Предметы  личной  гигиены.
Горюче-смазочные  материалы:
Бензин  и  масло  высокого  качества.
Тюбик  многоцелевой  смазки.
Ручная  масленка  с  жидким  маслом  типа  «Три  в  одном»
Смазка  для  цепи.
По  литру:  трихлорэтилена,  ацетона,  очищенного  бензина,  спирта.



Рис. 448, 449

Шестерни  лучше  хранить  в  специальном  футляре,  чтобы  не  повредить  зубья.



Рис.450

Если  болт  не  поддается,  используйте  накидной  или  торцевой  ключ.



Рис. 451

Складной  верстак.



Рис. 452

Баллона  сжатого  воздуха  вполне  хватит  на  целый  день.




Рис. 453-456

Трековые  тележки  различных  систем.



Рис. 457

 


 



Рис. 458

Канистры.  Канистры  из  металла  лучше,  т.к.  безопаснее  и  не  пропускают  свет,  влияющего  на  качество  материалов  при  длительном  хранении.



Рис. 459

Автономный  электростартер  двигателя.

ЗАПЧАСТИ

Чтобы  неисправность  какой-либо  детали  не  повлияло  на  ход  Вашей  тренировки  или  гонки,  имейте  в  наличии  следующие  детали:

Ступицы. Короткие  ступицы,  будут  Вам  полезны  и  во  время  дождя  и,  как   запчасти.
Шестерни  и  цепь. Комплект  малых  и  больших  звезд  в  диапозоне  работы  вашего  двигателя,  по  мере  износа  звезд,  доукомплектовывайте  свой  резерв.  На  сезон  необходимо  иметь  две  цепи.
Тросы  и  оболочки. Их  хватает  на  сезон,  но  запасной  комплект  всегда  пригодится.
Передний  мост.
Две  рулевые  тяги.
Шаровые  шарниры.
Две  цапфы.
Грузы. 2-3 груза  по  0,5кг,  если  пилот  имеет  недовес,  при  перевесе,  иметь  запасные  грузы  нецелесообразно.
Элементы  жесткости. Необходимая   жесткость  запасных  элементов  зависит  от  Вашего  веса.
Сиденье. Для  наилучшей  подгонки  сиденья  к  пилоту  в  процессе  эксплуатации  карта,  хорошо  иметь  в  запасе  гимнастический  коврик  и  мягкую  драпировочную  ткань.
Тормоза. Комплект  тормозных  колодок  и  комплект  уплотнительных  манжет,  тормозной  диск.
Колесные  диски. Второй  комплект  дисков  позволит  Вам  иметь  постоянно  два  смонтированных  комплекта  шин.
Подшипники. Знайте,  чем  дольше  ходит  подшипник,  тем  больше  в  нем  накапливается   усталостных  изменений,  тем  выше  вероятность  его  разрушения.
Каких  и  сколько  подшипников  Вам  надо  иметь  в  запасе,  Вам  подскажет,  приобретенный  опыт.
Различные  детали. Шпонки,  крепеж,  задний  номерной  знак,  самоклеющиеся,  номера.

 

РАСЧЕТ  ШАССИ


Большинство  шасси  все  еще  конструируются ,  исходя,  из  опыта  его  создателя  и  уже  потом  проходят  практические  испытания  на  трассе.
На  самом  деле  можно  моделировать  работу  шасси  на  компьютере,  чтобы  более  или  менее  точно  определить  его  гибкость  в  зависимости  от  конструкции  шасси.

МОДЕЛИРОВАНИЕ  СИЛ  СКРУЧИВАНИЯ

На  рисунке  показано,  как  при  повороте  руля  на  месте  приподнимается  переднее  внешнее  колесо.  Если  шасси  будет  достаточно  жестким,  то  карт  будет  стоять  на  трех  колесах,  мы  помним,  это  необходимо  для  получения  дифференциального  эффекта  на  задних  колесах.  Переднее  колесо,  которое  стоит  на  плоскости,  передает  на  шасси  вертикальную  силу,  которое  заставляет  скручиваться  шасси.



Рис. 169

Приподнятое  переднее  колесо.

Масса  пилота  и  вес  шасси  опираются  на  три  точки.  При  этом  не  важно,  где  находятся  две  точки,  на  переднем  или  на  заднем  мосту,  так  как  это  не  меняет  общего  распределения  сил  и  их  воздействия.  Составляем  принципиальную  схему  действия  сил  на  раму  шасси:
-Два  подшипника  нагружены  в  поперечном  и  продольном  направлении,
-Шарнир  одной  из  цапф  зафиксирован  по  высоте,  но  шарнир  другой  цапфы  находится  в  свободном  состоянии,  он  приподнят  над  плоскостью.
-вертикальная  сила  освобожденная  во  втором  шарнире  работает  на  скручивание  рамы  шасси.



Рис. 170

Принципиальная  схема  действия  сил  на  раму  шасси.
1.    задние  подшипники  зафиксированы  по  высоте.
2.    силы  на  свободном  шарнире  рулевой  цапфе.
3.    зафиксированный  шарнир  рулевой  цапфы.  
Эта  схема  проста  и  легко  моделируется  на  компьютере.  В  дальнейшем  мы  будем  ее  использовать.




Принцип  расчета.  Расчет  методом  конечных  элементов  заключается  в  разделении    сложной  задачи  на  множество  простых  задач,  которые  названы  «конечные  элементы»,  по  которым  очень  просто  можно  произвести  расчет  воздействия  какой-либо  силы  и  взаимодействие  «конечных  элементов»  для  получения  результата  для  всей  конструкции.  Необходимо  составить  схему  равновесия  сил,  действующих  на  всю  конструкцию.
Этот  метод  часто  используется  в  промышленном  производстве  и  он  позволяет  определить  деформацию  в  каждом  элементе  под  действием  силы,  приложенной  в  каждой  конкретной  точке,  так  рассчитывается  деформация  всей  конструкции.
Метод  «конечных  элементов»  позволяет  нам  определить величину  перемещений  различных  участков  шасси.  Элемент  жесткости,  работающий  на  участке  рамы,  обладающим  большой  подвижностью,  конечно,  будет  работать  больше,  чем  такой  же  элемент  жесткости,  используемый  на  малоподвижном  участке  рамы.  Этот  метод  поможет  определить  величину  деформации  рамы  на  участке  крепления  двигателя,  проанализировать  перемещения  точек  оси  цапфы,  а  так  же  определить  силы,  действующие  на  узлы  и  детали  шасси.

СИЛЫ,  ДЕЙСТВУЮЩИЕ  НА  ТРУБУ

Правило  разложения  сил  по  осям  X,Y,Z. Это  правило  позволяет  разложить  одну  силу  на  три  составляющих  и  произвести  более  простые  расчеты  элемента  конструкции  по  этим  трем  силам,  выраженных  в  МПа  (1 МПа=1 Н/мм²).

 



Рис. 171

Система  осей,  которая  используется  для  определения  сил  действия  и  противо-действия.                                                                             
Усилия  по  оси Х. это  силы  растяжения  и  сжатия.
( эпюра  это  графическое  изображение  векторов  сил,  действующих  на  конструкцию  или  ее  часть)


Рис. 172

Эпюра  сжатия  трубы.



Рис. 173

Эпюра  растяжения  трубы.



Рис. 174

Схема  возникновения  прогиба  в  результате  осевой  нагрузки.



Рис. 175

Эпюра  чистого  прогиба.

Сочетание  различных  усилий  по  оси  Х.

Рис. 176
а)  Эпюра  растяжение.
б) Эпюра  прогиба.
в) Эпюра  прогиба  с  сжатием.


Усилия  по  оси  Y. Это  усилие  может  быть  чистым  скручиванием,  минимальное  усилия  в  центре  трубы  и  максимальные  усилия  на  внешней  стороне  трубы.



Рис.  177

Эпюра  скручивания.



Рис. 178

 




Усилия  по  оси  Y  могут  быть  усилиями  сдвига,  в  этом  случае  силы,  действующие  на  трубу,  направлены  в  одном  направлении.  Так  же,  все  эти  силы  могут  сочетаться.

 


Рис. 179
а) Эпюра  сдвига. 
б) Эпюра  скручивания.
в) Эпюра  сочетания  сдвига  и  скручивания.



Усилия  по  оси  Z. Работа  этих  усилий  аналогична  работе  усилий  вдоль  оси Y
Примечание: Для  простоты  объяснения  мы  использовали  линейные  силы,  в  действительности  силы  могут  быть  нелинейными.



Рис. 180

Линейное  и  нелинейное  распределение  усилий  в  трубе.

На  самом  деле,  усилия  комбинируются  по  трем  осям  X,Y,Z.,  результирующая  которых  будет  еще  сложнее.  Необходимо  будет  использовать  алгоритм  по  сочетанию  этих  усилий,  который  покажет  нам  степень  влияния  сил  на  каждый  элемент  конструкции. Существует  несколько  способов  для  определения  конечного  результата.  Усилия  в  данной  методике  определяются  по  правилу  VON  MISES,  то  есть  определяется  пропорциональное  отношение  действующих  сил  в  %  к  максимальному  усилию,  которое  может  выдержать  элемент  конструкции  без  необратимой  деформации (речь  идет  о  пределе  упругости  элемента).
Программное  обеспечение  GIFTS  рассчитывает  VON  MISES  для  каждого  конечного  элемента  и  представляет  его  в  виде  буквенного  символа,  который  соответствует  определенной  величине  пропорции  в  %  к  пределу  упругой  прочности  конечного  эле-мента.  «А»  соответствует  элементу с  меньшим  напряжением  в  данной  конструкции,  а  «J»  большему.  Правило  VON  MISES  позволяет  легко  определить  напряжение  в  трубе  и  определить  значение  данного  усилия  в  %  к  пределу  упругой  прочности  трубы.



Рис.181

Деформация  металлического  образца,  подлежащего  испытанию,  в  зависимости  от  приложенной  силы  растяжения.
-Первая  часть  кривой  соответствует  зоне  упругой  деформации.  Деформация  строго  пропорциональна  приложенной  силе.  Как  только  действие  силы  на  образец   заканчивается,  он  возвращается  в  исходное  состояние.
-вторая  часть  кривой  соответствует  остаточной  деформации,  то  есть  после  окончания  действия  силы  на  образец,  он  не  восстанавливает  полностью первоначальную  форму.  Образец  деформируется  до  точки  В  и  восстанавливается  до  точке  D.  Остаточная  деформация  будет  0-D.
-Третья  часть  кривой  соответствует  разрушению  образца.

Применение  метода  «конечных  элементов»  к  расчету  рамы  шасси  карта. Мы  рассматриваем  как  конечный  элемент  все  прямые  части  рамы.  Все  непрямые  части  рамы  должны  быть  разделены  на  пять,  как  бы,  прямых  частей,  что,  в  конечном  итоге,  упрощает  вычисления. 
На  практике,  существующие  шасси  картов  были  измерены  и  их  конструкция  была  введена  в  программу  промышленного  проекта.  Полученные  данные,  любезно  предоставила  нам  компания  I.U.T.,  были  введены  в  программу  расчета  конечных  элементов  GIFTS.  Это  и  позволило  нам  сделать  расчет  скручивания  рамы  шасси  по  усилию,  приложенному  на  одну  цапфу.
Исходя  из  этого  можно  без  труда  изменять  исходный  чертеж  и  довольно  быстро  получать  новые  характеристики,  то  есть  параметры  некоего  нового  шасси.  В  частности,  интересно  заметить,  что  это  позволяет  определить  закономерности  изменения  прочности  шасси  в  зависимости  от  перемещения  различных  частей  рамы.
От  теории  к  практике. Разумеется,  теоретические  расчеты  не  представляют  интереса,  если  они  не  соответствуют  действительности. Для  этого  мы  провели  ряд  контрольных  испытаний  шасси  на  скручивание  на  стенде.  Эти  испытания  позволили  нам  измерить  фактическую  деформацию  от  действия  вертикально  приложенной  силы  на  свободную  опору.

Он  изготовлен  в  виде  жесткой  рамы  из  швеллеров,  на  которую  крепится  рама  шасси  за  следующие  точки:
-два  качающихся подшипника,  смонтированных  в  подшипниковых  узлах,  закрепленных  на  кронштейне  стенда,  фиксируют  вал  карта  в  поперечном  и  продольном  положении.
-одна  из  двух  цапф  фиксируется,  качающемся  подшипником, в  подшипниковом  узле  закрепленном  на  кронштейне  стенда.
-вторая  цапфа  свободна.  К  ней  прикладывается  определенная  сила  через  гидроцилиндр.  Прилагаемая  сила  контролируется  манометром  класса  01.

Рис. 182
а) Задний  вал  свободно  вращается.
б) Вертикальная  сила,  сообщаемая  гидроцилиндром.
в) Зафиксированная  цапфа  на  стенде.


рис. 183

Монтаж  цапфы  в  подшипниковом  узле  на  кронштейне  стенда,  с  качающемся  подшипником.



Рис. 184

Гидроцилиндр,  манометр,  цифровой  микрометр.



Рис. 185

Шасси  карта  на  стенде.

Что  дает  теория  на  практике. Сравнивая  теоретические  результаты  с  данными  полученными  на  испытательном  стенде,  мы  можем  сказать,  что  разница  составляет  от 7,5%  до  4% .  В  некоторых  случаях  эта  погрешность  является  несущественной.  Эта  разница  существенна,  но  только  при  сравнении  двух  различных  шасси.  Если  пара-метры  для  применяемой  марки  стали  неизвестны,  используется  модуль  Янга,  составляющий  200.000 МПа,  тогда  погрешность  соответствует  сорту  применяемой  стали.  Именно  так  мы  и  поступили.  Далее,  в  таблицах  даны  сравнительные  показатели  некоторых  теоретических  и  практических  деформаций.
Метод  конечных  элементов не  является  достаточным  для  определения  точной  де-формации  шасси  под  действием  данной  силы,  но  с  другой  стороны  он  дает  хороший  расчет  закономерности  изменений этой  деформации  при  изменении  конструкции.  Он  позволяет  прогнозировать  влияние  того  или  другого  изменения  на  упру-гость  шасси  и  приблизительно  оценить:
-влияние  диаметра  трубы  на  характеристики  шасси,
-характер  работы  каждого  элемента  рамы  шасси,
-влияние  дополнительных  элементов  рамы  шасси,
-влияние  опор  подвески,
-различные  формы  шасси,
-влияние  различных  регулируемых  зажимов  жесткости  на  раме  шасси.

Практические  измерения  на  стенде  позволили  нам  определить  влияние  опор,  крепления  рамы  шасси  на  стенде, на  общую  прочность  шасси,  что  чрезвычайно  важно  для  расчета  шасси  карта.

 

РАСЧЕТ  ШАССИ


Большинство  шасси  все  еще  конструируются ,  исходя,  из  опыта  его  создателя  и  уже  потом  проходят  практические  испытания  на  трассе.
На  самом  деле  можно  моделировать  работу  шасси  на  компьютере,  чтобы  более  или  менее  точно  определить  его  гибкость  в  зависимости  от  конструкции  шасси.




На  рисунке  показано,  как  при  повороте  руля  на  месте  приподнимается  переднее  внешнее  колесо.  Если  шасси  будет  достаточно  жестким,  то  карт  будет  стоять  на  трех  колесах,  мы  помним,  это  необходимо  для  получения  дифференциального  эффекта  на  задних  колесах.  Переднее  колесо,  которое  стоит  на  плоскости,  передает  на  шасси  вертикальную  силу,  которое  заставляет  скручиваться  шасси.

 



Рис. 169

Приподнятое  переднее  колесо.

Масса  пилота  и  вес  шасси  опираются  на  три  точки.  При  этом  не  важно,  где  находятся  две  точки,  на  переднем  или  на  заднем  мосту,  так  как  это  не  меняет  общего  распределения  сил  и  их  воздействия.  Составляем  принципиальную  схему  действия  сил  на  раму  шасси:
-Два  подшипника  нагружены  в  поперечном  и  продольном  направлении,
-Шарнир  одной  из  цапф  зафиксирован  по  высоте,  но  шарнир  другой  цапфы  находится  в  свободном  состоянии,  он  приподнят  над  плоскостью.
-вертикальная  сила  освобожденная  во  втором  шарнире  работает  на  скручивание  рамы  шасси.



Рис. 170

Принципиальная  схема  действия  сил  на  раму  шасси.
1.    задние  подшипники  зафиксированы  по  высоте.
2.    силы  на  свободном  шарнире  рулевой  цапфе.
3.    зафиксированный  шарнир  рулевой  цапфы.  
Эта  схема  проста  и  легко  моделируется  на  компьютере.  В  дальнейшем  мы  будем  ее  использовать.

РАСЧЕТ  МЕТОДОМ  КОНЕЧНЫХ  ЭЛЕМЕНТОВ

Принцип  расчета.  Расчет  методом  конечных  элементов  заключается  в  разделении    сложной  задачи  на  множество  простых  задач,  которые  названы  «конечные  элементы»,  по  которым  очень  просто  можно  произвести  расчет  воздействия  какой-либо  силы  и  взаимодействие  «конечных  элементов»  для  получения  результата  для  всей  конструкции.  Необходимо  составить  схему  равновесия  сил,  действующих  на  всю  конструкцию.
Этот  метод  часто  используется  в  промышленном  производстве  и  он  позволяет  определить  деформацию  в  каждом  элементе  под  действием  силы,  приложенной  в  каждой  конкретной  точке,  так  рассчитывается  деформация  всей  конструкции.
Метод  «конечных  элементов»  позволяет  нам  определить величину  перемещений  различных  участков  шасси.  Элемент  жесткости,  работающий  на  участке  рамы,  обладающим  большой  подвижностью,  конечно,  будет  работать  больше,  чем  такой  же  элемент  жесткости,  используемый  на  малоподвижном  участке  рамы.  Этот  метод  поможет  определить  величину  деформации  рамы  на  участке  крепления  двигателя,  проанализировать  перемещения  точек  оси  цапфы,  а  так  же  определить  силы,  действующие  на  узлы  и  детали  шасси.

СИЛЫ,  ДЕЙСТВУЮЩИЕ  НА  ТРУБУ

Правило  разложения  сил  по  осям  X,Y,Z. Это  правило  позволяет  разложить  одну  силу  на  три  составляющих  и  произвести  более  простые  расчеты  элемента  конструкции  по  этим  трем  силам,  выраженных  в  МПа  (1 МПа=1 Н/мм²).



Рис. 171

Система  осей,  которая  используется  для  определения  сил  действия  и  противо-действия.                                                                             
Усилия  по  оси Х. это  силы  растяжения  и  сжатия.
( эпюра  это  графическое  изображение  векторов  сил,  действующих  на  конструкцию  или  ее  часть)


Рис. 172

Эпюра  сжатия  трубы.



Рис. 173

Эпюра  растяжения  трубы.



Рис. 174

Схема  возникновения  прогиба  в  результате  осевой  нагрузки.



Рис. 175

Эпюра  чистого  прогиба.

Сочетание  различных  усилий  по  оси  Х.

Рис. 176
а)  Эпюра  растяжение.
б) Эпюра  прогиба.
в) Эпюра  прогиба  с  сжатием.


Усилия  по  оси  Y. Это  усилие  может  быть  чистым  скручиванием,  минимальное  усилия  в  центре  трубы  и  максимальные  усилия  на  внешней  стороне  трубы.



Рис.  177

Эпюра  скручивания.



Рис. 178

Эпюра  сдвига.

Усилия  по  оси  Y  могут  быть  усилиями  сдвига,  в  этом  случае  силы,  действующие  на  трубу,  направлены  в  одном  направлении.  Так  же,  все  эти  силы  могут  сочетаться.


Рис. 179
а) Эпюра  сдвига. 
б) Эпюра  скручивания.
в) Эпюра  сочетания  сдвига  и  скручивания.




Работа  этих  усилий  аналогична  работе  усилий  вдоль  оси Y
Примечание: Для  простоты  объяснения  мы  использовали  линейные  силы,  в  действительности  силы  могут  быть  нелинейными.

 



Рис. 180

Линейное  и  нелинейное  распределение  усилий  в  трубе.

На  самом  деле,  усилия  комбинируются  по  трем  осям  X,Y,Z.,  результирующая  которых  будет  еще  сложнее.  Необходимо  будет  использовать  алгоритм  по  сочетанию  этих  усилий,  который  покажет  нам  степень  влияния  сил  на  каждый  элемент  конструкции. Существует  несколько  способов  для  определения  конечного  результата.  Усилия  в  данной  методике  определяются  по  правилу  VON  MISES,  то  есть  определяется  пропорциональное  отношение  действующих  сил  в  %  к  максимальному  усилию,  которое  может  выдержать  элемент  конструкции  без  необратимой  деформации (речь  идет  о  пределе  упругости  элемента).
Программное  обеспечение  GIFTS  рассчитывает  VON  MISES  для  каждого  конечного  элемента  и  представляет  его  в  виде  буквенного  символа,  который  соответствует  определенной  величине  пропорции  в  %  к  пределу  упругой  прочности  конечного  эле-мента.  «А»  соответствует  элементу с  меньшим  напряжением  в  данной  конструкции,  а  «J»  большему.  Правило  VON  MISES  позволяет  легко  определить  напряжение  в  трубе  и  определить  значение  данного  усилия  в  %  к  пределу  упругой  прочности  трубы.



Рис.181

Деформация  металлического  образца,  подлежащего  испытанию,  в  зависимости  от  приложенной  силы  растяжения.
-Первая  часть  кривой  соответствует  зоне  упругой  деформации.  Деформация  строго  пропорциональна  приложенной  силе.  Как  только  действие  силы  на  образец   заканчивается,  он  возвращается  в  исходное  состояние.
-вторая  часть  кривой  соответствует  остаточной  деформации,  то  есть  после  окончания  действия  силы  на  образец,  он  не  восстанавливает  полностью первоначальную  форму.  Образец  деформируется  до  точки  В  и  восстанавливается  до  точке  D.  Остаточная  деформация  будет  0-D.
-Третья  часть  кривой  соответствует  разрушению  образца.

Применение  метода  «конечных  элементов»  к  расчету  рамы  шасси  карта. Мы  рассматриваем  как  конечный  элемент  все  прямые  части  рамы.  Все  непрямые  части  рамы  должны  быть  разделены  на  пять,  как  бы,  прямых  частей,  что,  в  конечном  итоге,  упрощает  вычисления. 
На  практике,  существующие  шасси  картов  были  измерены  и  их  конструкция  была  введена  в  программу  промышленного  проекта.  Полученные  данные,  любезно  предоставила  нам  компания  I.U.T.,  были  введены  в  программу  расчета  конечных  элементов  GIFTS.  Это  и  позволило  нам  сделать  расчет  скручивания  рамы  шасси  по  усилию,  приложенному  на  одну  цапфу.
Исходя  из  этого  можно  без  труда  изменять  исходный  чертеж  и  довольно  быстро  получать  новые  характеристики,  то  есть  параметры  некоего  нового  шасси.  В  частности,  интересно  заметить,  что  это  позволяет  определить  закономерности  изменения  прочности  шасси  в  зависимости  от  перемещения  различных  частей  рамы.
От  теории  к  практике. Разумеется,  теоретические  расчеты  не  представляют  интереса,  если  они  не  соответствуют  действительности. Для  этого  мы  провели  ряд  контрольных  испытаний  шасси  на  скручивание  на  стенде.  Эти  испытания  позволили  нам  измерить  фактическую  деформацию  от  действия  вертикально  приложенной  силы  на  свободную  опору.
Контрольно-измерительный  стенд. Он  изготовлен  в  виде  жесткой  рамы  из  швеллеров,  на  которую  крепится  рама  шасси  за  следующие  точки:
-два  качающихся подшипника,  смонтированных  в  подшипниковых  узлах,  закрепленных  на  кронштейне  стенда,  фиксируют  вал  карта  в  поперечном  и  продольном  положении.
-одна  из  двух  цапф  фиксируется,  качающемся  подшипником, в  подшипниковом  узле  закрепленном  на  кронштейне  стенда.
-вторая  цапфа  свободна.  К  ней  прикладывается  определенная  сила  через  гидроцилиндр.  Прилагаемая  сила  контролируется  манометром  класса  01.

Рис. 182
а) Задний  вал  свободно  вращается.
б) Вертикальная  сила,  сообщаемая  гидроцилиндром.
в) Зафиксированная  цапфа  на  стенде.


рис. 183

 


на  кронштейне  стенда,  с  качающемся  подшипником.

 



Рис. 184

Гидроцилиндр,  манометр,  цифровой  микрометр.



Рис. 185

Шасси  карта  на  стенде.

Что  дает  теория  на  практике. Сравнивая  теоретические  результаты  с  данными  полученными  на  испытательном  стенде,  мы  можем  сказать,  что  разница  составляет  от 7,5%  до  4% .  В  некоторых  случаях  эта  погрешность  является  несущественной.  Эта  разница  существенна,  но  только  при  сравнении  двух  различных  шасси.  Если  пара-метры  для  применяемой  марки  стали  неизвестны,  используется  модуль  Янга,  составляющий  200.000 МПа,  тогда  погрешность  соответствует  сорту  применяемой  стали.  Именно  так  мы  и  поступили.  Далее,  в  таблицах  даны  сравнительные  показатели  некоторых  теоретических  и  практических  деформаций.
Метод  конечных  элементов не  является  достаточным  для  определения  точной  де-формации  шасси  под  действием  данной  силы,  но  с  другой  стороны  он  дает  хороший  расчет  закономерности  изменений этой  деформации  при  изменении  конструкции.  Он  позволяет  прогнозировать  влияние  того  или  другого  изменения  на  упру-гость  шасси  и  приблизительно  оценить:
-влияние  диаметра  трубы  на  характеристики  шасси,
-характер  работы  каждого  элемента  рамы  шасси,
-влияние  дополнительных  элементов  рамы  шасси,
-влияние  опор  подвески,
-различные  формы  шасси,
-влияние  различных  регулируемых  зажимов  жесткости  на  раме  шасси.

Практические  измерения  на  стенде  позволили  нам  определить  влияние  опор,  крепления  рамы  шасси  на  стенде, на  общую  прочность  шасси,  что  чрезвычайно  важно  для  расчета  шасси  карта.

 

КАК  РАСЧИТАТЬ  ПАРАМЕТРЫ  ШАССИ

Изменение  угла  развала  колес: это  изменение  имеет  важное  значение,  если  оно  равно  6°10',  то  вертикальное  перемещение  60мм  вправо  от  цапфы  на  гибком  шасси  легко  достигается.


Рис.  186

Преобразование  радиан  в  градус.
360°=2x3,14159радиан
1радиан=360° : (2?3,14159)=57°18'

 


Оценка  деформации  шасси: можно  выразить  в  пространственных  отношениях.
Усилия,  которым  подвергаются  различные  конечные  элементы: наибольшим  нагрузкам ( начало движения  на  первой  передачи )  подвергается  зона  на  лонжероне  между  местом  крепления  двигателя  и  кронштейном  подшипника  вала.

 


Рис. 187


Детальная  оценка  конкретного  элемента: мы  выбрали  элемент,  который  подвергается  наибольшей  нагрузке,  и  описали  различные  силы,  которые  действуют  на  конкретное  место  на  данном  элементе.
Окончательная  оценка  данных  результатов  может  быть  дана  только  специалистом,  но  уже  сейчас  интересен  тот  факт,  что  можно  изменить  элемент  в  данном  шасси  и  увидеть,  как  изменяется  его  упругость,  проведя  сравнительные  опыты  в  различных  случаях.  Это  мы  и  сделали,  чтобы  выяснить  значение  относительного  расположения  различных  элементов  рамы  шасси.



Рис. 188

1.    Наиболее  нагруженные  элементы.
2.    Наименее  нагруженные  элементы.
3.    Нагрузка  на  этот  элемент  составляет  от 30% до 34%  по  пределу  упругости.



Рис. 189

1.    Распределенная  нагрузка  по  длине  элемента.
2.    Нагрузка  сдвига  на  ось  Y.
3.    Нагрузка  сдвига  на  ось  Z.
4.    Момент  скручивания.
5.    Момент  изгиба  по  оси  Y.
6.    Момент  изгиба  по  оси  Z.
7.    Параметры,  действующие  на  элемент  № 5.
8.    Результирующие  нагрузки.
9.    Ряд  сил.
10.    Ряд  свойств.



Рис. 190

1.    Растяжение.
2.    Сжатие.
3.    Усилие  сдвига.


Рис. 191

1.    Определение  наиболее  подвижных  точек  и  оценка  этого  перемещения.
2.    Информация  может  быть  получена  для  любой  точки.
3.    Оценка  перемещения  и  смещения  по  трем  осям  X.Y.Z.
4.    Оценка  перемещений  при  скручивании  по  трем  осям  X.Y.Z.

 

РЕЗУЛЬТАТЫ  АНАЛИЗА  КОНКРЕТНЫХ  ЭЛЕМЕНТОВ Ширина  передней  дуги. Зависимость  деформации  шасси  от  ширины  дуги  при  нагрузки ( 200.000МПа ) на  цапфу  при  ее  повороте  вправо:


Рис. 192

Чем  шире  передняя  дуга,  тем  выше  гибкость  шасси.  Эффект  весьма  значительный

Дуга  сужающаяся  40мм Дуга  контрольного  шасси Дуга  расширенная  40мм. Дуга  расширенная  80мм
53мм 60мм 67мм 76мм

Расширение  плоскости  пола. Зависимость  деформации  рамы  шасси  от  ширины  плоскости  пола  при  нагрузке, на  повернутую  вправо,  цапфу.

Пол  суженный 80мм Пол  суженный 40мм Пол  контрольного шасси Пол  расширенный 40мм Пол
расширенный 80м
64мм 62мм 60мм 57мм 5мм

 


Рис. 193

Чем  меньше  ширина  пола,  тем  выше  гибкость  рамы  шасси.



Рис. 194

Зависимость  жесткости  шасси  от  ширины  пола  был  использован  при  проектировании  карта  марки  Birel.  Очень  мягкое  шасси,  укрепленное  усиленной   поперечиной,  изменение  положение  которой  может  менять  параметры  жесткости  всей  конструкции. S-образная  часть  лонжерона. Зависимость  деформации  рамы  шасси  от  места положения  s-образного  участка  лонжерона  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

S  смещено  на  40мм S  смещено  на  20мм Контрольная  рама S  выдвинутое  на  40мм
60мм 60мм 60мм 61мм

Это  позиция  не  оказывает  большого  воздействия  на  определение  гибкости  шасси.


(запросить рисунок)
Рис. 194

Варианты  местоположения  S-образного  участка  рамы  шасси.  Форма  перехода  узкой  части  рамы  в  широкую. Величина  деформации  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Резкое  сужение Контрольное  шасси Плавное  сужение
61мм 60мм 58мм

Резкое  сужение  увеличивает  мягкость  рамы,  плавное  сужение  увеличивает  жесткость.  Это  место  на  раме  не  оказывает  большого  влияния  на  жесткость  шасси.



Рис. 195

Формы  перехода  узкого  места  рамы  в  широкое.



Рис. 196

Резкое  сужение  перехода  от  узкой  части  к  широкой  на  лонжероне  карта  Minime  для  улучшения  гибкости.



Рис. 197

Плавное  сужение  рамы  на  карте  марки  Europa  Promo 2. Способ  крепления  стоек  сиденья не  очень  влияет  на  величину  деформации  рамы  при  нагрузке, на  повернутую  вправо,  цапфу.

Приваренные  стойки Съемные  стойки
59мм 60мм

 


Рис. 198

Приваренные  стойки  сиденья.



Рис.  199

Съемные  стойки  сиденья. Глубина  передней  дуги не  влияет  на  величину  деформации  рамы  шасси  при  нагрузке,  на  повернутую  вправо,  цапфу  из-за  ее  ограниченной  деформации.

Передняя  дуга  углублена  на  40мм Передняя  дуга  углублена  на  20мм Контрольная  рама
60мм 60мм 60мм

 


Рис. 200

Дуги  разной  глубины  на  раме  шасси. Местоположение  поперечного  элемента. Эффект  от  этого  параметра  средний,  при нагрузке,  на  повернутую  вправо,  цапфу.

Поперечина  смещена  назад  на  40мм Поперечина  смещена  назад  на  20мм Контрольное шасси Поперечина  смещена  вперед  на 20мм Поперечина  смещена  вперед  на 40мм
63мм 62мм 60мм 59мм 58мм

 


Рис.201

Варианты  местоположения  поперечного  элемента. Наличие  переднего  стабилизирующего  элемента  рамы так  влияет  на  величину  деформации  рамы  шасси  при  нагрузке,  на  повернутую  вправо,  цапфу:

Контрольная  рама  без  стабилизатора Рама  со  стабилизатором
60мм 40мм

Наличие  стабилизатора  оказывает  большое  влияние  на  жесткость  рамы  шасси.



Рис. 202-203
А.  Рама  без  стабилизирующего  элемента.
В.  Рама  со  стабилизирующим  элементом.


Лонжероны, спрямленные  в  передней  части   и  не  спрямленные
при  нагрузке  на, повернутую  вправо,  цапфу.



Рис. 204

А. Лонжероны  на  этой  раме  не  спрямленные. В. Спрямленные  лонжероны. Спрямление  лонжерона  на  раме  оказывает  сильное  влияние  на  жесткость  шасси.

Рама  с  не  спрямленными  лонжеронами Рама  со  спрямленными  лонжеронами
60мм 34мм

 


Рис. 205

Жесткое  шасси  со  спрямленным  лонжероном  на  карте  Sodi  Futura.  Гибкость  регулируется  на  уровне  переднего  треугольника. Рама  с  зауженной  передней  частью. Деформации  от  нагрузки  на,  повернутую  вправо,  цапфу  большие.

Классическая  рама Рама  с  зауженной  передней  частью
60мм 25мм

При  зауженной  передней части  рамы  жесткость  ее  резко  увеличивается.

Рис. 206
А.  Классическая  рама.
В.  Рама  с  зауженной  передней  частью  рамы  шасси.

Влияние,  положения  задних  тяг  передней  подвески,  на  зауженной,  передней  части  рамы,  на  величину  деформации  рамы  шасси  от  нагрузки  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Задние  тяги  сдвинуты  назад Контрольная  рама Задние  тяги  выдвинуты  вперед
Тт24мм Тт25мм Тт26мм

 


Рис. 207-208

Swiss  Hutless  с  зауженной  передней  частью  рамы. Двойные  опоры. Величина  деформации  рамы  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.


Рис. 209
А.  Рама  с  одной  опорой.
В.  Рама  с  двумя  опорами.

 

Образец  с  двойными  опорами Рама  с  одной  дополнительной  опорой
44мм 49мм

Замена  одинарной  опоры  на  двойную,  незначительно  скажется  на  увеличение  жесткости  рамы  шасси,  эффект  будет  средним.
Поперечный  элемент  рамы.
Влияние  отсутствия  поперечины  на  величину  деформации  рамы  шасси  при  нагрузки  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Контрольная  рама Рама  без  поперечины (практически)
44мм 61мм

Отказ  от  поперечного  элемента  рамы  на  много  уменьшит  жесткость  рамы  шасси.  В  некоторых  случаях  в  этом  узле  используется  стержень,  который  позволяет  регулировать  жесткость  шасси.

Рис. 210
А.  Рама  с  поперечным  элементом.
В.  Рама  без  поперечного  элемента (он  практически  отсутствует)

Диаметр  труб  поперечных  элементов. Величина  деформации  рамы  шасси  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу  от  данного  параметра.

Контрольная  рама  с  поперечными  элементами  диаметром  30мм Рама  с  поперечными  элементами  диаметром  28мм
44мм 47мм

 


Рис. 211

Диаметр  передней  дуги  и  поперечных  элементов  имеет  важное  значение  для  общего  состояния  жесткости  рамы  шасси. Крепление  дополнительной  опоры  к  лонжерону  рамы оказывает  сильное  влияние  на  деформацию  рамы  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.

Контрольное  шасси  с  незатянутой  дополнительной  опорой Шасси  с  дополнительной  опорой,  притянутой  к  лонжерону  рамы
44мм 37мм

 


Рис. 212

Крепление  дополнительной  опоры  к  лонжерону  рамы.
Ширина  задней  части  рамы
,  чем  она  больше,  тем  выше  жесткость  шасси  при  нагрузке  на,  повернутую  вправо,  цапфу.  При  регулировки  ширины  задней  колеи  необходимо  учитывать  этот  факт.

Рама  с  узкой  задней  частью Рама  с  широкой  задней  частью
49,8мм 43,5мм

 

Рис. 213
А.  Рама  с  узкой  задней  частью.
В.  Рама  с  широкой  задней  частью.
 

Фотогалерея