В Ингольштадте официально представлен новый прототип Audi R18. Как и ожидалось, машина отличается от своих предшественниц закрытым кузовом.

Последний раз купе Audi выходило на старт Ле-Мана в 1999 году. Тогда в гонке приняли участие спортивные автомобили R8C. Они оказались не так успешны, как открытые версии, построенные на том же шасси. С тех пор на кольце Сарте успеха добивались баркетты: R8, R10, R15plus.

За 12 лет представители марки Audi завоевали 9 побед в легендарном марафоне, сравнившись по этому показателю с Ferrari. Перед новым прототипом стоит непростая задача.

В предыдущих сезонах машины Peugeot 908 отличались более высоким темпом, и лишь катастрофическое невезение и просчеты руководства спортивного отделения французской марки не позволили сполна воспользоваться этим преимуществом. Новый технический регламент, предписывающий использование двигателей малого объема, которые выдают на 150 л.с. меньше, чем предшественники, вынудил Audi Sport отказаться от открытого типа кузова.

Сила сопротивления воздуху у купе ниже, чем у баркетты. А увеличение продолжительности пит-стопов (теперь шины меняют только два механика, а не четыре, как раньше) позволяет теперь тратить гораздо больше времени на смену пилотов.

Кузов новинки, разработка которой велась с середины 2009 года, напоминает нечто среднее между R15 (те же выступы от «клыков» на носу) и Peugeot 908 (особенно при взгляде сзади). Ведущий инженер по аэродинамике Мартин Гершбахер был вынужден применить консервативный подход.

Если сравнивать с предшественником, который был больше похож на автомобиль Формулы-1 с закрытыми колесами, R18 гораздо проще. На баркетте применялся принцип «сквозного потока»: воздух проходил «сквозь» кузов, что заставило конструкторов пойти на уступки, например, при выборе схемы подвески.

Купе с этой точки зрения больше похоже на обычный ле-мановский прототип. Выглядит новинка менее изощренно. У Peugeot 908 весьма неплохо получилось сочетать лаконичный дизайн с высокой аэродинамической эффективностью.

Похоже, в Audi пошли по тому же пути. Представленная в Ингольштадте машина настроена на малую прижимную силу. Этот вариант будет использоваться в Ле-Мане, на что намекает угол атаки антикрыла и наличие свободного места над ним для последующей установки закрылков.

Стоит обратить внимание на широченные передние арки, которые скрывают новые шины. С внутренней стороны арок находятся сменные вставки.

На скоростных трассах будут установлены практически плоские, а на извилистых автодромах придется пожертвовать аэродинамикой и поставить более выпуклые. Широкие передние шины, похоже, становятся все более модными.

Ник Уирт, применивший этот подход на своем шасси Acura ARX-02a, пытался добиться большего механического сцепления на передней оси. На прототипе Audi R18, у которого более половины прижимной силы приходится на нос, и помочь передать ее должно увеличенное пятно контакта.

Широкий канал, усеянный поперечными пластинами, позволявший потоку свободно протекать между носом и арками, остался в прошлом. Теперь воздуху остается лишь устремиться под нос и выбраться в районе боковых понтонов.

В погоне за аэродинамической эффективностью конструкторы убрали с кузова все «лишние» элементы. Несмотря на то что в подкапотном пространстве R15 было очень горячо, на R18 отверстий для забора воздуха еще меньше.

Даже отверстие перед задними колесами, направляющее поток к тормозным механизмам, стало совсем миниатюрным. Плавник на купе выглядит чуть изящнее, чем на прототипе, выданном за 90Х, где эта кузовная деталь больше похожа на выпиленную лобзиком из листа фанеры.

Знаменитые «лебединые шеи» а-ля Acura серьезно модернизированы. Теперь осталась лишь одна опора, расположенная вплотную к плавнику. Принцип действия тот же: верхнее крепление обеспечивает более свободное протекание потока в рабочей зоне под крылом.

Еще одна деталь, которая привлекает внимание, – огромные выступы перед задними колесами. Эти высокие наросты выполняют ту же роль, что и плавник, – помогают сопротивляться заносу.

Кроме того, эти выступы направляют больший объем воздуха под антикрыло, повышая его эффективность. Сами задние крылья практически без изменений перекочевали c R15, а вот капот теперь располагается гораздо ниже, буквально обволакивая верхние рычаги подвески.

Над красной буксировочной проушиной можно разглядеть выхлопную трубу непривычной треугольной формы. Интересно, что при разработке предыдущей модели инженерам пришлось больше обычного полагаться на данные, полученные при помощи вычислительной гидродинамики (CFD), так как расчеты после испытаний в аэродинамической трубе давнего партнера Fondtech оказались неверными.

Масштабные копии купе продували на мощностях одной из команд F1, а окончательную доводку производили уже в собственной трубе. Однако уровень использования средств CFD остался высоким.

Вольфганг Ульрих заявил, что все сомнения о целесообразности применения закрытого типа кузова отпали после первых же расчетов. Рассматривая машину с разных ракурсов, можно убедиться, что новый прототип чисто визуально стал «шустрее».

Он будто прилип к дороге, и лишь огромные наплывы колесных арок напоминают о том, каким большим был предок, который будто плыл над асфальтом, пропуская встречный поток воздуха сквозь себя.

Под кузовом изменений гораздо больше. Борьба шла за каждый лишний грамм. Монокок теперь не склеивается из двух половин, а запекается одной деталью.

Некоторые решения снова были заимствованы из DTM: «Мы уже используем подобное обогреваемое лобовое стекло на Audi R14, – пояснил технический директор Audi Sport Мартин Мюльмайер. – Накопленный опыт конструирования силуэтов помог быстрее справиться с некоторыми вопросами, касающимися, например, вентиляции салона». Воздух для системы кондиционирования забирается в носовой части.

А вот форма лобового стекла заставила подопечных Ульриха перебрать множество вариантов – искажения, особенно при взгляде в зеркала заднего вида, были существенными. Стоит отметить, что рабочее место водителя переехало на правую сторону – так легче проводить смену пилотов в Ле-Мане.

Теперь кресло гонщика расположено немного ближе к передней оси. Передняя подвеска осталась бескилевой, но поперечные рычаги пришлось укоротить из-за установки более широких колес. Заднюю подвеску, судя по всему, пришлось модифицировать серьезнее.

На R15 выхлоп располагался буквально над двигателем. У R18 единственная выхлопная труба размещена прямо по центру. Точки крепления верхних рычагов подвески в этом случае придется перемещать на боковины корпуса коробки передач.

Что касается шин, то их уже окрестили передние-задние, так как по ширине они различаются всего на 20 мм (на прототипе Acura ARX-02a все четыре были одинаковые). Первыми новую продукцию Michelin, изготовленную по специальному заказу, испытали в Peugeot.

Французы и немцы учли опыт американцев. Прототип Уирта часто просто отказывался заходить в поворот. Задние шины были рассчитаны лишь на передачу крутящего момента и при повороте руля стремились удержать машину в прямолинейном направлении.

Конечно, более тяжелые колеса (23 кг против 16 кг) создадут проблемы с повышенной инерцией, но выгода от установки специально разработанных широких передних шин все-таки больше. Интересно, что специалисты Audi провели специальные исследования и выяснили, что механикам в межсезонье придется активно посещать тренажерный зал, чтобы не терять лишнее время на пит-стопе.

Развесовка по осям изменится кардинальным образом не только благодаря колесам. На новых прототипах будет установлен более компактный и легкий двигатель, который потерял в весе примерно 50-60 кг.

Такая диета позволит спортивному автомобилю быть более шустрым в медленных поворотах. А предшественники в этом упражнении сильно уступали Peugeot 908. Конечно, сам по себе двигатель весьма интересен.

Если кузов R18 является своеобразной эволюцией баркетты, то 3,7-литровый турбодизель кардинально отличается от предшественника. Силовой агрегат не должен доставить каких-то проблем, так как успешно прошел весь цикл стендовых испытаний, которые начались еще летом 2010 года.

Наличие воздухозаборника на крыше и единственной выхлопной трубы по центру машины наводит на мысль о том, что турбонагнетатели расположены в развале блока цилиндров. Сокращение пути между выпускными клапанами и лопатками турбины позволит ускорить «отклик» нагнетателя на нажатие педали газа.

Вольфганг Ульрих не любит закрытые прототипы, а Ульрих Барецки не в восторге от V6, но обоим пришлось пойти на компромисс. В условиях нового технического регламента оба решения являются оптимальными. В попытке нагнать Peugeot пришлось скопировать еще одно решение.

На R18 установлена 6-скоростная КПП. Считается, что именно из-за «лишней» передачи R15 уступали на разгоне французским «львам». После перечисления всех технических особенностей можно уделить внимание и чисто эстетическим аспектам.

Безусловно, первое, что бросается в глаза, – гирлянда светодиодов в фарах. В Audi Sport подчеркивают, что новое поколение осветительных приборов, испытанных в Ле-Мане, скоро пойдет в серийное производство.

Не сидели без дела и дизайнеры, выстроившие из диодов дневного света цифру «1», которая должна напоминать о самом первом логотипе немецкой марки. Вопросы электрификации не случайно всплыли по ходу презентации. В Audi Sport задумываются над гибридным будущим.

Первые шаги по направлению к концепции e-tron должны быть осуществлены в ближайшее время. Остается добавить, что гоночный дебют новинки состоится на майском марафоне в Спа.

А с прямыми конкурентами R18 впервые встретится по ходу тестового дня в Ле-Мане, который назначен на 24 апреля. До этого купе пройдет обкатку на различных автодромах. Одним из первых машину примет американский Хоумстед.

Там же пройдут испытания модифицированного спортивного автомобиля R15++, отличающегося от предшественника широкими передними колесами. Данная модификация выйдет на старт мартовского марафона в Себринге.

Основной целью будет не борьба за победу, а сбор данных о работе шин Michelin. Любители марафонских шоссейно-кольцевых гонок с огромным нетерпением ждали этой презентации. В Audi Sport решили не томить болельщиков и преподнесли новогодний подарок уже в декабре.

Теперь фанаты, большинству из которых купе пришлось по душе, жаждут поскорее увидеть «полноценный» (а-ля Группа С) прототип в действии. Никто не сомневается, что грядущий сезон с Межконтинентальным кубком, окрепшей Американской серией и, как обычно, сильным Европейским чемпионатом будет просто феноменальным.

Audi, Peugeot, Aston Martin уже готовы поспорить за трон. А на пороге уже спортивное отделение Toyota, у которого в Ле-Мане есть одно незавершенное дело. Прав был Том Кристенсен. Мир марафонских гонок переживает настоящее возрождение.

Олег Стожков, фото Audi