2011 год станет последним в DTM для нынешних версий заводских силуэтов Audi и Mercedes, которые вполне могут перейти в руки частников и продолжить свою «карьеру» в чешском кольцевом чемпионате. Автомобили C-Klasse, являющиеся долгожителями серии (нынешнее поколение было представлено в 2007 году) и отличающиеся более изощренной конструкцией задней подвески, которая позволяет быстро адаптироваться к новым типам шин; и ставшие уже знаменитыми «ракеты» R14, на которых конструкторы из Ингольштадта впервые опробовали смелую идею «воздух сквозь кузов», в дальнейшем примененную на победоносных ле-мановских баркеттах R15, готовятся передать эстафету своим сменщикам.

Новые машины DTM, судя по всему, будут иными. Технический регламент еще не опубликован, но все идет к тому, что на трассы вернутся двухдверные силуэты. И это никак не противоречит духу чемпионата.

Конечно, золотой эрой первенства считаются сезоны с 1988 по 1992, когда за титулы сражались гонщики на знаменитых седанах Mercedes 190E и Audi V8. Однако в то же время за те же самые титулы боролись пилоты на хэтчбеках Ford Sierra Cosworth и легендарных BMW M3 (E30) Sport Evolution.

И нынешнюю версию M3 E92 представители лагерей Porsche и Ferrari в LMS, например, не относят к «настоящим» GT. Если учесть, что самыми запоминающимися машинами чемпионата DRM (предшественника DTM) были такие монстры, как Porsche 935, Zakspeed Ford Capri, BMW M3 E21, Lancia Beta Montecarlo, Schnitzer BMW M1, становится понятно, что 500 «лошадей», задний привод и двухдверный кузов являются главными отличительными особенностями ведущей немецкой серии.

Да и в возрожденном DTM самые жаркие баталии чаще разгорались, когда на трассу выходили купе. Не стоит забывать и о так называемой свободе выбора.

Национальных чемпионатов, где используется переднеприводная техника (которая в силу особенностей трансмиссии просто не может похвастать мощными двигателями), в Европе проводится несметное количество, и у любого поклонника данного класса, часто именуемого непереводимым заграничным словечком touring, есть богатый выбор. Даже в той же Германии есть первенство ADAC Procar.

Однако немцы упорно предпочитают следить за сериями DTM и ADAC GT, оправдывая это тем, что у них в каждом втором гараже часто можно найти машины гораздо мощнее тех, что встречаются в Procar. В болельщицкой среде даже ходит такая шутка, что тому, кто хочет посмотреть на заезды автомобилей, максимально приближенных к серийным, нужно просто проехаться по автобану.

И DTM до сих пор предлагает альтернативу излишне бюрократизированному чемпионату мира. Мощные заднеприводные автомобили, лишенные каких-либо электронных помощников (а такую технику из заноса не вытащат даже кудесники вроде Джейсона Плейто или Гордона Шеддена), и молодые гонщики, прекрасно зарекомендовавшие себя в младших гоночных чемпионатах и параллельно работающие в командах F1 или участвующие в Ле-Мане, – это привлекает зрителей на трибуны.

Конечно, есть и серьезные недостатки. Главный – мизерное число обгонов. Основной причиной является развитая аэродинамика.

Небольшие спойлеры на переднем бампере, отламывающиеся при любом серьезном контакте, в сумме генерируют около 25 процентов прижимной силы, приходящейся на передний мост автомобиля. Что уж говорить об этажерках, расположенных за задними колесами.

Правда, не только из-за хрупкости обвеса гонщикам DTM приходится по полчаса выверять свои маневры. Сами автомобили настолько дороги (стоимость машин доходит до 800000 евро, что примерно в четверть дороже, чем свежее купе GT1), что любой спортсмен будет избегать излишне агрессивных атак.

Два этих недостатка попробуют ликвидировать в 2012 году. Благодаря широкому использованию стандартизированных элементов конструкции стоимость силуэтов удастся существенно снизить. Борта машин должны лишиться многочисленных спойлеров.

Уже сейчас на автомобилях DTM устанавливаются многочисленные унифицированные узлы. В 2012 году в этом списке будет 51 позиция. Многие болельщики испугались после объявления о привлечении сторонней фирмы, которая будет строить «шасси».

Конечно, речь идет не о полноценной «тележке», на которую останется только установить двигатель и нацепить кузов. Команды будут получать лишь стандартный монокок (рабочее место гонщика DTM располагается именно в такой карбоновой лодке) и каркас безопасности, вокруг которых будут строиться силуэты.

Разумеется, и моторы, и подвески конструировать будут сами производители, так что разнообразия в основных областях не убавится. А унифицированные диффузоры и антикрылья – разумная жертва в угоду снижения стоимости силуэта.

Интересно, что термин tourenwagen означает туристический автомобиль. Поэтому никакой привязки к кузову типа «седан» или «хэтчбек» нет, и болельщики могут ожидать, что С-Klasse заменят на CL, а Audi под обозначением R17 подготовит силуэт A5.

Первые тесты новых машин начнутся через четыре месяца. В BMW планируют выпустить свою машину на трассу уже в мае. Испытания нового автомобиля Audi начнутся в июне. Лишь в отделе HWA-Mercedes не торопятся с оглашением точных сроков.

Второе полугодие вполне могло стать горячей порой для спортивных отделений всех трех марок, но руководители благоразумно решили, что экономить на машинах и одновременно спускать уйму денег на тесты вряд ли разумно. В этом вопросе будущие конкуренты проявили завидную солидарность и готовы добровольно пойти на ограничение объема испытаний.

Как обычно, любые поправки, касающиеся спортивной или технической составляющей, будут обсуждаться на общем собрании с участием боссов первенства. Все прекрасно понимают, что у немецкой «большой тройки» есть уникальный шанс создать основу для нового всемирного гоночного класса, и рисковать на самом старте проекта никто не собирается. Олег Стожков, фото dtm.com