Механизмы управления |
Тормоза На современных картах тормоза с механическим приводом редкость. Их почти полностью вытеснили гидравлические тормоза. Однако правильно сконструированные механические тормоза могут быть столь же эффективными, как и гидравлические, но изготовить их в условиях мастерской значительно проще. Поэтому целесообразно рассмотреть несколько их типов. Рассмотрим дисковые тормоза как наиболее эффективные, стойкие к высокой температуре. На рис. 6.30 приведены некоторые возможные конструктивные схемы механических тормозов. Главным требованием, предъявляемым к двум первым схемам, является жесткость рычагов тормозных колодок. Нежесткие рычаги будут упруго деформироваться при торможении, ограничивая тем самым силу прижима фрикционных накладок к диску тормоза. Для гоночных картов рекомендуются третья и четвертая схемы, показанные на рис. 6.30, где скобы тормозных колодок имеют большую жесткость, их легко установить на карте. Такого типа скобы тормозных колодок могут быть литыми (рис. 6.32) или сварными. Их можно применять как для задних, так и для передних колес. Такие тормоза приводятся в действие как правило, с помощью гибкой тяги. В гидравлических тормозах редко встречаются оригинальные конструкции, сильно отличающиеся от общепринятых.
Одно из нетрадиционных решений тормоза показано на рис. 6.33. Это дисковый тормоз задней оси, предназначенный для высокоскоростных картов, которым необходима высокая эффективность торможения. В этом тормозе применены два тормозных механизма на одном диске, причем колодки каждого из них соединены с отдельным тормозным цилиндром. Оба тормозных цилиндра, расположенные около педали тормоза, приводятся в действие с помощью тяги, соединенной с педалью.
Рис. 6.32. Компактная конструкция механического тормоза задней оси (К5 «Полькарт»)
Увеличение эффективности тормоза можно получить, применив два тормозных диска. Диски располагают на небольшом расстоянии друг от друга, это позволяет использовать один тормозной механизм с двойным комплектом колодок. Такое решение подчеркивает все достоинства конструкции, показанной на рис. 6.33, при одновременном снижении тепловых нагрузок тормозных дисков. Среди способов крепления тормозного механизма к раме обращает на себя внимание двустороннее крепление скобы. Такое крепление не только жестче одностороннего, но и улучшает взаимодействие тормозных колодок с диском. В такой конструкции внешнюю опору механизма устанавливают на оси с помощью подшипника. Иногда встречаются двухконтурные тормозные системы, в которых главные тормозные цилиндры обоих контуров соединены последовательно без выравнивающего рычажного механизма. Применение такой системы позволяет изменить давление в тормозных контурах передних и задних колес путем изменения длины управляющих тяг.
Рис. 6.33. Оригинальная конструкция тормоза задней оси: а — общий вид; б — детали конструкции
Оригинальная конструкция, примененная на карте класса «Интерконтиненталь Е» (двигатель объемом 250 см3), в которой тормозные диски расположены с внутренней стороны трубы рамы. Это потребовало соединения диска с вращающейся ступицей колеса с помощью шарнирного валика, шарнир расположен на оси поворотного узла. Вращающийся диск тормоза находится вблизи ноги водителя, поэтому его необходимо закрыть. Ясно, что такая конструкция излишне сложна. Применение ее объясняется тем, что с внешней стороны рамы просто нет места из-за очень широких шин, обычно применяемых для задних колес. Рулевое управление
Рис. 6.38. Рулевая система с рулевыми тягами равной длины
На всех картах применяются две поперечные рулевые тяги. Возможны два варианта расположения рулевых тяг: обе тяги короткие, они соединяют рулевую сошку с рычагами поворотных кулаков; одна тяга длинная, она соединяет рычаги поворотных кулаков, вторая тяга короткая, соединяющая рычаг поворотного кулака од-.ного из колес с рулевой сошкой. Чаще применяется первый вариант, причем иногда из-за требований к правильности кинематики поворота передних колес необходимо взаимное смещение точек крепления обоих рулевых тяг к рулевой сошке (рис. 6.38). Второй вариант (рис. 6.39), примененный, в частности, на карте К5 «Полькарт», позволяет добиться более правильной установки передних колес при разных углах их поворота. Так как одна тяга длиннее, ее приходится делать толще, чтобы удовлетворить требованиям прочности и жесткости. Иногда для соблюдения необходимого наклона рулевой колонки приходится применять дополнительную промежуточную тягу (рис. 6.40). Такие решения усложняют систему рулевого управления, создавая дополнительные точки регулировки и дополнительные места возможного возникновения дефектов.
Рис. 6.39. Рулевая система с длинной и короткой рулевыми тягами (К5 «Полькарт», 1971г.)
Рис. 6.40. Рулевой механизм с дополнительной короткой рулевой тягой («Тони карт», 1970 г.)
В настоящее время, как правило, в рулевых тягах применяют шаровые шарниры. Однако их можно заменить резинометаллическим шарниром. Эти шарниры легко сделать самому, они надежны и долговечны. Их недостаток — большое сопротивление повороту колес, вызванное смятием резины. Рычаг поворотного кулака либо приварен либо сделан с ним заодно. Монолитный поворотный кулак хотя и сложнее в производстве, но зато надежнее. Удается избежать возможного перегрева материала и вполне вероятных дефектов сварного шва. Поворотный рычаг может быть привинчен к поворотному кулаку. В этом случае поворотный кулак делается гнутым из прутка или листа. Например, рычаги поворотных кулаков карта К5 «Полькарт» выточены из стального прутка, а потом соответствующим образом изогнуты. Эти рычаги закрепляют на поворотных кулаках с помощью конусного соединения. В соответствии с действующими нормами СИК рулевое колесо должно быть круглым. До введения этого правила рулевое колесо обязательно должно было быть замкнутым, но не обязательно круглым. Поэтому применялись самые разные формы рулевых колес: овальная, в виде восьмерки и другие, несимметричные относительно оси рулевой колонки.
|