Home Проектирование Узлы и детали
Проектирование узлов и деталей - Случай 2. PDF Печать E-mail
Индекс материала
Проектирование узлов и деталей
Анализ усилий на заднюю ось
Случай 2.
Проектирование задней оси
Передние колеса
Проектирование системы торможения
Рулевой механизм
Оборудование
Еще несколько замечаний
Все страницы
Предположим, что на задние колеса карта дейст­вуют максимальные силы торможения Я,, (рис. 7.7, а), сила тяги и боковые инерционные силы отсутствуют.

Как и в первом случае, вертикальная сила реакции дороги Nh, действующая на задние колеса карта, равна нагрузке на ось Gl/2, умноженной на коэффициент разгрузки задней оси при тор­можении mh. При торможении этот коэффициент всегда меньше

 

единицы. Его значение зависит от эффективности тормозов и от того, действуют ли они на все колеса карта или только на задние.

От действия сил Ph и Nh, ось изгибается. Эпюры изгибающих моментов показаны на рис. 7.7, б. В этом случае максимальные моменты, имеющие постоянное значение, возникают между под­шипниками. Направление действия силы Рh изменяется.

Случай 3. Предположим, что на задние колеса карта дейст­вуют максимальные поперечные силы Qb, сила тяги и сила тор­можения равны нулю (рис. 7.8, а). В этом случае надо отдельно рассмотреть оба задних колеса, потому что мы не можем заранее знать, какой конец оси нагружен больше.

Как и в предыдущих случаях, вертикальные реакции Nh, действующие на задние колеса карта, равны нагрузке на ось G//2, умноженной на коэффициенты. Но при движении на вираже внешнее колесо нагружается, а внутреннее разгружается. Раз­личны и коэффициенты: коэффициент догружения внешнего ко­леса mz> 1, коэффициент разгрузки внутреннего колеса mw< 1. Поэтому реакции на разные колеса будут разными. Сила, дейст­вующая на внешнее колесо, будет больше силы, действующей на внутреннее колесо.

Аналогично разными будут боковые силы Qb, являющиеся реакцией на действие центробежной силы С. Боковая сила, дейст­вующая на внешнее колесо Qbz, больше боковой силы QbW, дейст­вующей на внутреннее колесо.

Из рис. 7.8, а видно, что внутреннее колесо (на рисунке левое) менее нагружено, чем правое. Однако это не значит, что левая часть оси нагружена меньше, потому что решающими будут нап­равления сил.

На рис. 7.8, б показаны эпюры изгибающих моментов от сил Nb и Qb. Обе силы действуют в вертикальной плоскости, поэтому изгибающие моменты от них можно суммировать, получив сум­марную эпюру изгибающих моментов. Для принятых на рис. 7.8, б пропорций оказалось, что задняя ось наиболее нагружена в рай­оне левого подшипника; нагрузка в районе правого подшипника невелика. Такое распределение нагрузок не обязательно, хотя и наблюдается в большинстве случаев.

В рассмотренных выше случаях мы получили различные зна­чения нагрузок, действующих на заднюю ось при различных до­рожных ситуациях. В случае смешанного нагружения (например, поворот с торможением) расчет усилий значительно усложняется.

При расчете оси на прочность надо также учесть влияние крутящих моментов, действующих на ось при ускорениях и тормо­жениях.



 
B4435B090705-2.jpg
C8F78F633DD9-1.jpg

Фотогалерея