Home Проектирование Механизмы
Механизмы управления - Оригинальная конструкция, примененная на карте класса «Интерконтиненталь Е» PDF Печать E-mail
Индекс материала
Механизмы управления
Компактная конструкция механического тормоза задней оси
Оригинальная конструкция, примененная на карте класса «Интерконтиненталь Е»
Все страницы

Оригинальная конструкция, примененная на карте класса «Интерконтиненталь Е» (двигатель объемом 250 см3), в кото­рой тормозные диски расположены с внутренней стороны трубы рамы. Это потребовало соединения диска с вращающейся ступицей колеса с помощью шарнирного валика, шарнир расположен на оси поворотного узла. Вращающийся диск тор­моза находится вблизи ноги водителя, поэтому его необходимо закрыть. Ясно, что такая конструкция излишне сложна. Приме­нение ее объясняется тем, что с внешней стороны рамы просто нет места из-за очень широких шин, обычно применяемых для задних колес.

Рулевое управление

Рис. 6.38. Рулевая система с рулевыми тягами равной длины

На всех картах применяются две поперечные рулевые тяги. Возможны два варианта расположения рулевых тяг:

обе тяги короткие, они со­единяют рулевую сошку с ры­чагами поворотных кулаков; одна тяга длинная, она соединяет рычаги поворот­ных кулаков, вторая тяга короткая, соединяющая ры­чаг поворотного кулака од-.ного из колес с рулевой сошкой.

Чаще применяется пер­вый вариант, причем иногда из-за требований к правильности кинематики поворота перед­них колес необходимо взаимное смещение точек крепления обоих рулевых тяг к рулевой сошке (рис. 6.38).

Второй вариант (рис. 6.39), примененный, в частности, на кар­те К5 «Полькарт», позволяет добиться более правильной уста­новки передних колес при разных углах их поворота. Так как одна тяга длиннее, ее приходится делать толще, чтобы удовлетво­рить требованиям прочности и жесткости.

Иногда для соблюдения необходимого наклона рулевой ко­лонки приходится применять дополнительную промежуточную тягу (рис. 6.40). Такие решения усложняют систему рулевого управления, создавая дополнительные точки регулировки и до­полнительные места возможного возникновения дефектов.

 

 

 

 

Рис. 6.39. Рулевая система с длинной и короткой рулевыми тягами (К5 «Полькарт», 1971г.)

Рис. 6.40. Рулевой механизм с дополнительной короткой рулевой тягой («Тони карт», 1970 г.)

В настоящее время, как правило, в рулевых тягах применяют шаровые шарниры. Однако их можно заменить резинометаллическим шарниром. Эти шарниры легко сделать самому, они надежны и долговечны. Их недостаток — большое сопротивление повороту колес, вызванное смятием резины.

Рычаг поворотного кулака либо приварен либо сделан с ним заодно. Монолитный поворотный кулак хотя и слож­нее в производстве, но зато надежнее. Удается избежать возмож­ного перегрева материала и вполне вероятных дефектов свар­ного шва.

Поворотный рычаг может быть привинчен к поворотному ку­лаку. В этом случае поворотный кулак делается гнутым из прутка или листа. Например, рычаги поворотных кулаков карта К5 «Полькарт» выточены из стального прутка, а потом соответ­ствующим образом изогнуты. Эти рычаги закрепляют на поворотных кулаках с помощью конусного соединения.

В соответствии с действующими нормами СИК рулевое коле­со должно быть круглым. До введения этого правила рулевое колесо обязательно должно было быть замкнутым, но не обяза­тельно круглым. Поэтому применялись самые разные формы ру­левых колес: овальная, в виде восьмерки и другие, несимметрич­ные относительно оси рулевой колонки.



 
757FEAAD4F22-2.jpg
70931499DD0B-2.jpg

Фотогалерея