Home Проектирование Механизмы
Механизмы управления PDF Печать E-mail
Индекс материала
Механизмы управления
Компактная конструкция механического тормоза задней оси
Оригинальная конструкция, примененная на карте класса «Интерконтиненталь Е»
Все страницы

Тормоза

На современных картах тормоза с механическим приводом редкость. Их почти полностью вытеснили гидравлические тор­моза. Однако правильно сконструированные механические тор­моза могут быть столь же эффективными, как и гидравлические, но изготовить их в условиях мастерской значительно проще. Поэтому целесообразно рассмотреть несколько их типов.

Рассмотрим дисковые тормоза как наиболее эффективные, стойкие к высокой температуре. На рис. 6.30 приведены некото­рые возможные конструктивные схемы механических тормозов. Главным требованием, предъявляемым к двум первым схемам, является жесткость рычагов тормозных колодок. Нежесткие рычаги будут упруго деформироваться при торможении, ограни­чивая тем самым силу прижима фрикционных накладок к диску тормоза.

Для гоночных картов рекомендуются третья и четвертая схе­мы, показанные на рис. 6.30, где скобы тормозных колодок имеют большую жесткость, их легко установить на карте. Такого типа скобы тормозных колодок могут быть литыми (рис. 6.32) или сварными. Их можно применять как для задних, так и для перед­них колес. Такие тормоза при­водятся в действие как правило, с помощью гибкой тяги.

В гидравлических тормозах редко встречаются оригиналь­ные конструкции, сильно отлича­ющиеся от общепринятых.


Одно из нетрадиционных решений тормо­за показано на рис. 6.33. Это дисковый тормоз задней оси, предназначенный для высокоскоростных картов, которым необходима высокая эффективность торможения. В этом тормозе применены два тормозных механизма на одном диске, причем колодки каждого из них соединены с отдельным тормозным цилиндром. Оба тормозных цилиндра, расположенные около педали тормоза, приводятся в действие с помощью тяги, со­единенной с педалью.

 

Рис. 6.32. Компактная конструкция механического тормоза задней оси (К5 «Полькарт»)

Увеличение эффективности тормоза можно получить, приме­нив два тормозных диска. Диски располагают на небольшом расстоянии друг от друга, это позволяет использовать один тормозной механизм с двойным комплектом колодок. Такое решение подчеркивает все достоинства конструкции, показанной на рис. 6.33, при одновременном снижении тепловых нагрузок тормозных дисков.

Среди способов крепления тормозного механизма к раме обращает на себя внимание двустороннее крепление скобы. Такое крепление не только жестче одностороннего, но и улучшает взаимодействие тормозных колодок с диском. В такой конструкции внешнюю опору механизма устанавливают на оси с помощью подшипника.

Иногда встречаются двухконтурные тормозные системы, в ко­торых главные тормозные цилиндры обоих контуров соединены последовательно без выравнивающего рычажного механизма. Применение такой системы позволяет изменить дав­ление в тормозных контурах передних и задних колес путем из­менения длины управляющих тяг.

Рис. 6.33. Оригинальная конструкция тормоза задней оси: а — общий вид; б — детали конструкции



Оригинальная конструкция, примененная на карте класса «Интерконтиненталь Е» (двигатель объемом 250 см3), в кото­рой тормозные диски расположены с внутренней стороны трубы рамы. Это потребовало соединения диска с вращающейся ступицей колеса с помощью шарнирного валика, шарнир расположен на оси поворотного узла. Вращающийся диск тор­моза находится вблизи ноги водителя, поэтому его необходимо закрыть. Ясно, что такая конструкция излишне сложна. Приме­нение ее объясняется тем, что с внешней стороны рамы просто нет места из-за очень широких шин, обычно применяемых для задних колес.

Рулевое управление

Рис. 6.38. Рулевая система с рулевыми тягами равной длины

На всех картах применяются две поперечные рулевые тяги. Возможны два варианта расположения рулевых тяг:

обе тяги короткие, они со­единяют рулевую сошку с ры­чагами поворотных кулаков; одна тяга длинная, она соединяет рычаги поворот­ных кулаков, вторая тяга короткая, соединяющая ры­чаг поворотного кулака од-.ного из колес с рулевой сошкой.

Чаще применяется пер­вый вариант, причем иногда из-за требований к правильности кинематики поворота перед­них колес необходимо взаимное смещение точек крепления обоих рулевых тяг к рулевой сошке (рис. 6.38).

Второй вариант (рис. 6.39), примененный, в частности, на кар­те К5 «Полькарт», позволяет добиться более правильной уста­новки передних колес при разных углах их поворота. Так как одна тяга длиннее, ее приходится делать толще, чтобы удовлетво­рить требованиям прочности и жесткости.

Иногда для соблюдения необходимого наклона рулевой ко­лонки приходится применять дополнительную промежуточную тягу (рис. 6.40). Такие решения усложняют систему рулевого управления, создавая дополнительные точки регулировки и до­полнительные места возможного возникновения дефектов.

 

 

 

 

Рис. 6.39. Рулевая система с длинной и короткой рулевыми тягами (К5 «Полькарт», 1971г.)

Рис. 6.40. Рулевой механизм с дополнительной короткой рулевой тягой («Тони карт», 1970 г.)

В настоящее время, как правило, в рулевых тягах применяют шаровые шарниры. Однако их можно заменить резинометаллическим шарниром. Эти шарниры легко сделать самому, они надежны и долговечны. Их недостаток — большое сопротивление повороту колес, вызванное смятием резины.

Рычаг поворотного кулака либо приварен либо сделан с ним заодно. Монолитный поворотный кулак хотя и слож­нее в производстве, но зато надежнее. Удается избежать возмож­ного перегрева материала и вполне вероятных дефектов свар­ного шва.

Поворотный рычаг может быть привинчен к поворотному ку­лаку. В этом случае поворотный кулак делается гнутым из прутка или листа. Например, рычаги поворотных кулаков карта К5 «Полькарт» выточены из стального прутка, а потом соответ­ствующим образом изогнуты. Эти рычаги закрепляют на поворотных кулаках с помощью конусного соединения.

В соответствии с действующими нормами СИК рулевое коле­со должно быть круглым. До введения этого правила рулевое колесо обязательно должно было быть замкнутым, но не обяза­тельно круглым. Поэтому применялись самые разные формы ру­левых колес: овальная, в виде восьмерки и другие, несимметрич­ные относительно оси рулевой колонки.

 
1D83B87F86CF-1.jpg
8277EDAFF4B4-2.jpg

Фотогалерея