Гад PDF Печать E-mail

 ГадViper, «гадюка» — слово женского рода. Но суперкар Dodge Viper SRT10 — стопроцентный мужик. Бескомпромиссный, прямолинейный, уверенный в себе — натуральный «Гад»!

В настоящем мужчине, как в Жераре Депардье, должны быть не только сила и ловкость, но и толика несуразности. На первый взгляд Dodge Viper ее лишен, в то время как с мускулами, судя по внешности и техническим характеристикам, все в порядке, – сообщает июньский номер журнала Автоспорт.

Мощи и амбиций в достатке. Между тем этот суперкар, в 2008 году «накаченный», на секундочку, до 600 сил — это несуразность в квадрате. Viper построен вокруг своего мотора — V-образной «десятки» с всего двумя клапанами на цилиндр и архаичным нижним распредвалом.

Некогда этот восьмилитровый монстр ставился на пикапы, вернее сказать, легкие грузовики Dodge. Но в 1989 году при поддержке тогдашнего президента Крайслера Боба Лутца (Bob Lutz) принадлежавшая американцам компания Lamborghini сделала для будущего Вайпера его алюминиевый вариант.

Небезызвестный Кэролл Шелби (Caroll Shelby) приложил руку к доводке машины, изначально именовавшейся Copperhead. А третий легендарный персонаж — тогдашний председатель совета директоров Крайслера Ли Якокка (Lee Iacocca) — отправил Viper в серию...

Первые машины клиенты получили в 1992 году — и с тех пор Viper стабильно продается по 2000 штук в год. В основном, конечно, в США. Попытки в 1997-2003 годы вывести его на европейский рынок как Chrysler Viper особым успехом не увенчались.

Слишком специфическая, американская вышла машина. К родстеру, который поначалу не имел даже тряпичной крыши и боковых стекол, со временем добавилось купе и более экс¬тремальные версии — вроде омологационного GT2 и еще более быстрого новейшего ACR.

Но все они сохранили идеологию первого Вайпера: самое важное — мотор чудовищной мощности, крутящего момента и... массы — на первых порах агрегат весил более 320 килограммов! А уж управляемость и тем более комфорт — так, вторичные признаки мужественности.

Зато отсутствие излишеств — до сих пор на Вайперах нет ни системы стабилизации, ни электрорегулировок сидений — сказалось на снаряженной массе. Полторы тонны — вполне на уровне высокотехнологичных алюминиевых или композитных европейских спорткупе.

Но если те комфортны и роскошно оснащены, а высокие технологии лишь компенсируют «жирок», то Viper по конструкции примитивен, как гамбургер. Кузов с самого рождения и по сей день базируется на пространственной раме из недорогих стальных труб, компоновка — классическая, подвеска — по кругу двухрычажная.

Все, что окружает 10-цилиндрового зверя, за 16 лет подросшего с 8,0 до 8,4 литра и с 400 до 600 сил, просто не должно мешать ему делать свою работу. Нынешний Dodge Viper SRT10 2008 модельного года называют четвертым поколением «Гада».

Но в частных беседах инженеры крайслеровского подразделения SRT (Street Racing Technology) говорят, что по сути это глубоко модифицированный Viper эпохи Якокки. Электрические дроссели, регулируемые фазы на выпуске, двухдисковое сцепление, тройные синхронизаторы на первых двух передачах — достаточно ли этого, чтобы назвать этот Viper новым поколением?

Разве что для доверчивых американцев... Я открываю легкую композитную дверь и сразу вижу, кто главный в этом автомобиле. Двигатель!

В блоке с шестиступенчатой коробкой передач Tremec он настолько смещен внутрь базы, что для водителя и единственного пассажира остались лишь узкие «ванны» по бокам от высоченного центрального тоннеля. Сознание того, что такое притеснение обеспечивает 51-процентную загрузку задней оси, утешает слабо.

Пассажир еще кое-как располагается. А вот водителю, который обнаруживает, что вынужден сидеть под углом к продольной оси машины, а педали настолько смещены влево, что на привычном месте сцепления аккурат находится газ, становится не до шуток.

К тому же ездить на «Гаде» можно только в гоночных ботинках, иначе не получится нажимать узкие педали по одной. Нормально сесть мне так и не удалось — сиденье регулируется только в двух направлениях, и даже подстраиваемый педальный узел не позволяет подобрать посадку.

Зато мотор — вот он, у правой коленки... Туда же зачем-то вынесена тревожно-красная кнопка «Пуск». Левый «дворник» оставляет неочищаемую зону побольше, чем на вазовской «классике».

Да и рамка лобового стекла столь низкая, что высокому водителю приходится наклоняться, выглядывая из-под нее. Багажника почти нет, крыша у кабриолета складывается лишь вручную и с выходом из машины.

Впрочем, удивляться эргономике и искать логику в расположении органов управления я перестал, когда обнаружил, что второстепенные приборы, расставленные «в столбик» на консоли, — скорее элемент дизайна, чем подспорье водителю. Половина не видна, остальные — нечитаемые.

Хорошо бы научиться читать серым по белому хотя бы центральный прибор — тахометр... Но, как только стрелка на нем оживает, не хочется больше говорить ни об ужасной подгонке пластика, ни об отсутствии идеи в дизайне салона.

Шесть сотен «лошадей», а главное — 760 Нм крутящего момента, уносят «Гада» к первому повороту одной из трасс на автодроме Las Vegas Motor Speedway, как камень из пращи. Р-р-раз — и вдавило в спинку! Поначалу даже не понял — что не так?

Потом сообразил: весь разгон прошел на первой передаче! При выкручивании мотора до предельных 6250 об/мин вторую передачу нужно включать лишь после ста, а третью — после ста пятидесяти километров в час. Небывало «длинная» трансмиссия!

Шестую ступень с передаточным отношением 0,5, помноженным на число главной передачи 3,05, можно заносить в Книгу рекордов Гиннесса. Но, хотя Viper по-змеиному быстр, его динамику воспринимаешь лишь вестибулярным аппаратом.

Сцепление и рычаг коробки работают четко и относительно легко — водителю главное найти подходящую позу. Звук легендарного мотора, к доводке которого в прошлом году присоединились McLaren с Ricardo, безвкусен.

С этого года Viper получил новую компоновку выхлопа — раньше трубы, идущие к боковым патрубкам, соединялись под днищем крест-накрест, рождая глубокий звук, но основательно поджаривая седоков. Теперь же обжечься можно только при посадке-высадке, зато основательно: композитная облицовка порога не в силах сдержать жар раскаленной трубы.

Я проделал это упражнение несколько раз, пересаживаясь из родстера в купе и обратно. Обжечься не обжегся, но и разницы в их ездовых свойствах не нашел. Что, в общем, понятно — купе отличается только наличием жесткой крыши, каркас кузова и настройки шасси те же.

Снос передней оси в поворотах «Гаду» неведом — во всяком случае, на скоростях до 160 км/ч, которые удавалось развить на этой трассе, перегороженной ретардерами. Может, оно и к лучшему — Viper очень своенравен и при мало-мальски резких манипуляциях с тягой тут же проваливается в занос, несмотря на нескромные задние шины шириной 345 мм.

К скольжению нужно быть готовым не только морально, но и физически — руль требует мужской силы и точной координации движений. К тому же он с эксцентриситетом — о единении водителя с машиной снова говорить не приходится.

Но кругу к шестому я как-то освоился, а шины Michelin Pilot Cup — окончательно прогрелись. И пару виражей мне удалось пройти дрифтуя — с постоянным углом заноса. Хотя на обычных дорогах, да без системы стабилизации, я бы так ездить не рискнул.

Признаться, я вообще не уверен, что Вайперу место на дорогах общего пользования. Слишком брутальный, слишком несуразный это автомобиль. Слава богу, хоть АБС теперь входит в базовое оснащение...

Говорят, несмотря на небольшие объемы производства на заводе Connor Avenue Assembly, Viper до сих пор приносит прибыль. Впрочем, глядя на это чудо, в котором из высоких технологий разве что кузовные панели из композита, сложно понять, за что американцы отдают 87000 кровных «баксов».

Купе на 750 долларов дороже, но и оно проживет на конвейере еще максимум четыре года — двадцатилетний Viper не сможет пройти более жесткие краш-тесты по стандартам 2012 года. Будет ли новый «Гад», пока неизвестно.

Но можно не сомневаться — если Chrysler без Лутца и Якокки решится на повторение той авантюры, то результат выйдет гораздо более человечным. Посмотрите, во что превратился некогда столь же несуразный Chevrolet Corvette — теперь это удобный, современный и насыщенный электроникой автомобиль.

Правда, 638-сильный ZR1 стоит на 13000 долларов дороже, чем Viper почти той же мощности. Но по всем параметрам это автомобили разных веков. Надо ли говорить, кто из них в веке прошлом?

Н. Гудков Фото: Н. Гудков и Chrysler

 
8191DF66A061-2.jpg
6115B8A98D78-2.jpg

Фотогалерея