Home Техника Поправки к регламенту: Что несет нам год грядущий?
Поправки к регламенту: Что несет нам год грядущий? PDF Печать E-mail

По материалам Autosport По идее, любые перемены в правилах, должны приносить некие улучшения – иначе, к чему вообще затевать реформы?

Но если уж их затевать, то, наверное, надо все как-то хорошенько продумать, чтобы результат был заметным и гарантированным – логично? В сезоне 2008 года командам Формулы 1 приходится работать с удвоенным напряжением: с одной стороны, чемпионат в самом разгаре, конкуренция высока, как среди лидеров, так и в середине пелетона, и, такое впечатление, что ни в одной из «весовых категорий» не будет явных фаворитов.

Но при этом необходимо готовиться к следующему сезону, который принесет серьезные перемены, прежде всего технического свойства - по сути, мы будем свидетелями очередной мини-революции: машины образца 2009-го года будут значительно отличаться от тех, что стартуют в гонках сегодня. Отцы этих реформ - руководство FIA, прежде всего, свято верят в то, что новый технический регламент сможет решить одну из главных проблем современной Формулы 1 - увеличит число обгонов, а значит, возрастет и зрелищность гонок.

Команды вовсю готовятся к грядущим переменам, проводят рабочие встречи, чтобы выработать общие подходы к реформам, однако, такое впечатление, что пока в их оценках происходящего сквозит некий скепсис. Достаточно сильны сомнения в том, что новые правила привнесут в гонки реальный элемент новизны.

В этом сезоне уже отменена сложная электроника, облегчавшая работу гонщиков – в конечном итоге, это делалось тоже исключительно ради увеличения зрелищности. Но, поскольку характеристики шасси осталась прежними, то главные трудности, препятствующие росту числа обгонов, сохранились: речь о нестабильности воздушного потока позади машин и слишком коротких зонах торможения.   Вот, что сказал после Гран При Испании глава BMW Sauber Марио Тайссен: «Трудности, с которыми столкнулись гонщики при попытках обгонов, лишь подтверждают необходимость введения новых требований к аэродинамике.

Остается надеяться, что эти изменения ответят нашим общим ожиданиям». Автором всех предложений, заложенных в основу регламента 2009-го года, является созданная FIA Рабочая группа по проблеме обгонов (РГПО), которой должна не только выработать четкие рекомендации по всем вводимым новшествам, но и исходить из соображений сокращения расходов, а также заботиться об экологическом аспекте автогонок.

Новые технологии Весь узел переднего крыла на машинах следующего года заметно увеличится в размерах, чтобы передок сильнее «прилипал» к асфальту в момент преследования машины соперника.

Более того, на них появятся подвижные открылки, которыми будет управлять сам гонщик, что позволит еще поднимать уровень прижимной силы: по новым правилам будет разрешено дважды по ходу круга изменять угол атаки открылка в пределах шести градусов, чтобы повысить стабильность поведения машины во время обгонов. Сначала эти перемены планировались на 2011-й, но затем планы были пересмотрены, и новинки появятся уже в следующем сезоне.

В отличие от систем рекуперации кинетической энергии (KERS), в отношении которых мнения команд разделились, регулируемые открылки встретили куда более единодушный прием. KERS

Внедрение систем KERS вызывает у команд неоднозначную реакцию, но имеет для Формулы 1 важное политическое значение, поэтому FIA не намерена отступать. Например, Ferrari и Renault относятся к KERS более, чем настороженно, и были бы рады отложить их появление еще как минимум на год.

Стефано Доменикали, глава Ferrari: «Мы должны повременить с внедрением KERS, потому что не знаем этих систем, не знаем, как их использовать... Излишняя торопливость только отбросит нас назад...»

Кроме проблем неизбежного роста затрат и снижения надежности, с KERS связаны и другие аспекты, которые вызывают беспокойство команд. В этих системах будут использоваться кислотные аккумуляторы и высокооборотистые электродвигатели, – следовательно, маршалам, работающим на гонках, необходимо будет пройти специальную подготовку по технике безопасности, чтобы научиться обращаться с подобным оборудованием во время возможных аварий.

Кроме того, возникает необходимость утилизации сотен аккумуляторных батарей (поговаривают, что такая батарея, установленная на машине Формулы 1, будет выдерживать лишь один гоночный уик-энд), что сведет на нет любой положительный экологический эффект от внедрения KERS, в котором так уверена FIA. Аэродинамика

Рабочая группа по проблеме обгонов, которую возглавляют опытнейший Пэт Симондс, технический директор Renault, бывший главный конструктор Ferrari, знаменитый Рори Бёрн, и главный инженер McLaren Падди Лоу, провела специальные тесты в аэродинамической трубе, пытаясь понять закономерности поведения воздушных потоков, возникающих вокруг машин в моменты обгонов. РГПО пришла к выводу, что придумать технические решения, которые бы давали преследующей машине дополнительные преимущества, вряд ли возможно, но вполне реально снизить фактор турбулентности.

Именно на это нацелена реформа в сфере аэродинамики: машины лишатся всех дополнительных элементов аэрообвеса, т.е. всяческих «крылышек», которые все активнее облепляли корпуса в последние годы. Задние диффузоры будут уменьшены в размерах, заднее крыло станет шире.

Росс Браун, глава команды Honda: «В следующем году силуэты машин будут выглядеть намного “чище”. Прижимная сила заметно снизится, по сравнению с нынешним годом.

Есть мнение, что, если увеличить механическое сцепление с трассой на фоне снижения аэродинамической эффективности шасси, то машинам будет проще следовать друг за другом». Термочехлы для шин

Запрет на использование термочехлов для предварительного прогрева шин, может также увеличить вероятность обгонов – по крайней мере, так считает Росс Браун: «Когда гонщик на уже прогретых шинах начнет атаковать соперника, который едет на холодной резине, это обещает немало разных сценариев развития событий. И речь тут не только о самом простом из них, когда в выигрыше останется тот, кто дольше всех продержится на трассе (на теплых шинах).

Одни гонщики станут уязвимыми, а у других появится возможность обгонов – что и требовалось». Шины После одиннадцатилетнего перерыва в Формулу 1 вернутся слики, и многие ждут, что они тоже внесут свой вклад в дело облегчения обгонов.

Однако не все разделяют подобный оптимизм. Роберт Кубица, гонщик BMW Sauber: «Обгонять на сликах будет еще труднее. Они лучше держат трассу, мы будем тормозить еще позднее, и еще быстрее проходить повороты.

Может быть, новая аэродинамика как-то поможет… Но, с другой стороны, мы уже ездили на тестах с крыльями подобными тем, какие ставим на машины в Монце, чтобы оценить уровень прижимной силы в следующем сезоне. Но ведь в Монце не бывает обгонов».

Однако технический консультант FIA Тони Парнелл настаивает, что слики вводятся вовсе не для того, чтобы повысить вероятность обгонов, а лишь ради сохранения привычных скоростей и зрелищности Формулы 1.  Тони Парнелл: «Слики нужны, чтобы придавать машинам Ф1 впечатляющий внешний вид. Но их введение необходимо рассматривать в общем контексте мер, предпринимаемых для повышения качества гонок».

Итак, будет ли перечисленных мер достаточно, чтобы обгоны в Формуле 1 стали более частым явлением? Пока этого не знает никто – не знают даже эксперты… Михаэль Шумахер надеется…

Судя по результатам первых тестов, сочетание менее эффективной аэродинамики и сликов позволит сохранить скорости примерно на прежнем уровне. Еще раз повторим идею реформ: если убрать многочисленные внешние элементы аэродинамики – все эти открылки, закрылки, крылышки и т.д., то возмущение воздуха позади машины снизится, и гонщикам будет несколько легче маневрировать, используя тот же классический слипстрим.

Уровень прижимной силы, которую вырабатывает верхняя часть аэрообвеса, уменьшится, благодаря применению стандартизованных передних крыльев и заднего крыла иной конструкции. Машины теперь будут выходить их поворотов с несколько меньшими скоростями, что тоже, в теории, должно облегчить обгоны: чем медленнее машина проходит поворот, тем меньше зона турбулентности, – следовательно, догоняющему будет проще приблизиться на дистанцию атаки.

Но при этом слики позволят в какой-то мере компенсировать потери, связанные с менее эффективной аэродинамикой: более высокий уровень механического сцепления с трассой позволит гонщикам обходить соперников за счет более позднего торможения. В частности, с этим согласен семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер: «По новым правилам снижается уровень сцепления с трассой, который дает аэродинамика, но повышается механическое сцепление, что для гонщиков более предпочтительно, поскольку с ним поведение машины становится более стабильным и линейным.

Оно как-то вызывает больше доверия и, надеюсь, повысит управляемость машин. А если возрастет управляемость – возрастут и их гоночные качества». На гоночные качества машин должно повлиять и введение передних крыльев с регулируемым углом атаки.

Суть новшества такова: когда гонщик оказывается позади машины соперника, он увеличивает угол атаки переднего крыла: поскольку догоняющий находится в зоне аэродинамического разряжения, то скорость его автомобиля если и упадет, то ненамного. А когда он совершит обгон и окажется впереди, возросшая прижимная сила, которую генерирует переднее крыло, позволит совершить более эффективное торможение.

Получается, скорость того, кто догоняет, в любом случае выше, чем у догоняемого: этому будет способствовать и тот факт, что машины в следующем году станут шире, значит, неизбежно возрастет их сопротивление воздуху. Последние десять лет ширина машины составляла 1,8 м – теперь это будет два метра ровно.

Соответственно, зона разряжения тоже возрастет, и это, в теории, должно сделать обгонные маневры с использованием слипстрима несколько эффективнее. Дэвид Култхард сомневается…

Системы KERS обеспечат машинам кратковременную прибавку в мощности - 80 л.с. на 6,7 сек в ходе одного круга. Гонщик, оказавшись позади машины соперника, активизирует KERS, что явно может повысить вероятность обгона, но обгоняемый при этом тоже может использовать аналогичную систему, но в оборонительных целях.

Однако если заряд энергии, накопленный системой, исчерпан, придется ждать, пока он восстановится – а в это время тебя, гипотетически, вас может обогнать любой соперник, не растративший эту дополнительную энергию. Вообще, в теории, вариантов использования KERS может быть немало.

Но это в теории… Дэвид Култхард, например, сомневается в эффективности подобных систем. Он считает, что турбулентность, создаваемая впереди идущей машиной, даже с урезанной аэродинамикой, все равно будет достаточно велика, так что не только атаковать, но и приблизиться к сопернику на дистанцию атаки окажется непросто.

А поскольку слики позволят сократить дистанцию торможения, то каким будет баланс между плюсами, которые сулят новые правила, и минусами, связанными с ними же, пока никто не знает. Ситуация усугубляется тем, что команды могут сколько угодно продувать машины в аэродинамических трубах и заниматься компьютерным моделированием, но никакие, даже самое совершенные симуляторы, не позволяют воссоздать реальную картину гонки, когда два десятка соперников так или иначе влияют друг на друга. Сегодня Формула 1 вновь тратит миллионы на поиски решения хронических проблем, но при этом пока никто не готов сказать, сколь эффективными окажутся эти решения… текст: Андрей Лось

 
9868B1B15922-2.jpg
64600F2CFA56-2.jpg

Фотогалерея