Home Техника Force India VJM02: технический анализ
Force India VJM02: технический анализ PDF Печать E-mail

Autosport, Крэйг Скарборо Наконец-то, едва ли не позже всех, свою новую машину представила и Force India, и  задержка была вызвана вполне понятными причинами.

Лишь в конце ноября прошлого года стало известно, что команда переходит на моторы Mercedes; почти одновременно с этим ее покинул глава технического департамента Майк Гаскойн – все это осложняло работу над VJM02.  Однако, когда вчера эксперты и журналисты ее впервые увидели на трассе, оказалось, что новое шасси, построенное в Сильверстоуне, отличается новизной ряда технических решений и сложностью конструкции, которую трудно было ожидать от Force India. У технического директора Джеймса Ки и конструктора Марка Смита было совсем немного времени для адаптации шасси к новому мотору, к системе рекуперации кинетической энергии (KERS), углепластиковой коробке передач производства McLaren и связанной с ней системе гидравлики.

Компоновка задней части шасси, таким образом, во многом продиктована влиянием McLaren-Mercedes, и конструкторам пришлось частично переделывать монокок, и вносить изменение в систему охлаждения. Зато у специалистов в области аэродинамики появились больше времени заняться доводкой аэрооснастки, и, судя по всему, они подошли к делу весьма творчески, придумав ряд решений, которые не встречаются у других команд.

Кстати, несмотря на осеннюю отставку Гаскойна, в том внимании, которое было уделено мельчашим деталям аэродинамического оперения, чувствуется его влияние.

Переднее крыло состоит из трех элементов и подвешено к весьма высокому носу на длинных пилонах. Подвижные части крыла, расположенные по краям, отделены от неподвижной центральной секции перегородками внушительных размеров: они, очевидно, выполняют функции открылков и разделяют зоны разного давления.

Кстати, небольшой открылок расположен и под носовым обтекателем  – правилами это не запрещено, и аналогичное решение применила и Toyota. Монокок абсолютно новый: в отличие от VJM01, здесь мы видим центрально расположенный рулевой рычаг, а рулевая тяга проходит между верхними и нижними рычагами подвески, что делает всю конструкцию более аэродинамически эффективной.  Благодаря высокому расположению передней части шасси, под носовой секцией образуется дополнительное пространство.

Верхний структурный элемент безопасности и верхний воздухозаборник выполнены в стиле McLaren – с использованием двух вертикальных стоек.  Под носовым обтекателем в корпусе аэродинамической формы смонтирован лазерный датчик угла бокового увода. Этот датчик воспринимает информацию о скорости и направлении движения поверхности трассы, пробегающей под машиной, а затем эти данные соотносятся с углом поворота передних колес – таким образом, команда получает сведения, характеризующие управляемость VJM02.

Подобное решение применяют многие: из-за высокого расположения носа и ограниченной дальности действия лазера датчик теперь приходится крепить в отдельном корпусе, а не внутри носового обтекателя, как это делалось раньше.

Под передней, поднятой частью монокока не видно привычных дефлекторов: вместо них конструкторы Force India применили открылки, расположенные в нижней части шасси, которые ведут к воздухозаборникам боковых понтонов. Если открылки весьма простые по форме, то воздухозаборники отличаются сложностью обводов.

Перед ними находятся стойки зеркал заднего вида: стойкам придана остроумная изогнутая форма, и они выполняют определенную аэродинамическую функцию, участвуя в «сглаживании» воздушного потока.  Ограничения и запреты, касающиеся внешних элементов аэродинамики, практически не затрагивают зеркала и их крепления, поэтому многие команды часто возлагают на них определенную нагрузку. На понтонах расположены открылки, привлекающие внимание продуманностью форм: они благоприятно влияют на воздушный поток, обтекающий машину по сторонам.

У понтонов характерный ниспадающий профиль, как бы повторяющий обводы задней части монокока, после чего следует та часть машины, которую еще называют «бутылкой из-под кока-колы»: схожее решение применила Renault, где воздуховод, проложенный внутри понтона, тоже как бы выступает над его поверхностью. Возможно, форма этой части как-то изменится по ходу тестов, когда команда разберется с эффективностью системы охлаждения.

В отличие от машин других команд, выводы системы выпуска на VJM02 сделаны в виде высоких обтекаемых приливов, расположенных в задней части понтонов. Внизу, на уровне пола шасси перед задними колесами находятся дополнительные элементы, направляющие воздушный поток.

Поскольку Force India использует коробки передач McLaren, инженерам команды пришлось применять и схожую походы к конструкции задней подвески: верхний задний треугольный рычаг расположен очень высоко. Над диффузором заметно возвышается задний элемент безопасности – возможно, в дальнейшем эта область будет как-то доработана.

Пока диффузор Force India – это обычный туннель высотой 175 мм, однако внутри него находятся шесть перегородок. 

Узел заднего крыла вызывает воспоминания о прошлогодней Toyota: две стойки и узкая прорезь в основной рабочей плоскости для повышения эффективности.  Кроме силового агрегата и трансмиссии McLaren-Mercedes, Force India также заимствует KERS, разработанную новыми техническими партнерами.

В конструкции системы применяются батареи, расположенные в боковых понтонах, и блок мотора/генератора, смонтированный на передней части двигателя. Поскольку даже в McLaren не уверены, будет ли KERS готова к использованию в первых гонках сезона, Force India, очевидно, тоже придется подождать, пока система будет доведена до рабочей кондиции.  текст: Андрей Лось

 
A3833086A197-1.jpg
70931499DD0B-2.jpg

Фотогалерея