Home Техника Пэт Симондc анализирует секреты Red Bull RB6
Пэт Симондc анализирует секреты Red Bull RB6 PDF Печать E-mail

по материалам F1 Racing Снимки, на которых дюжие механики Red Bull Racing закрывают от объективов фотографов RB6, не позволяя запечатлеть машину сзади, обошли все автогоночные издания мира.

Поневоле начинаешь думать, что главные секреты скорости творения Эдриана Ньюи связаны именно с хитрой конструкцией диффузора. Но так ли это? Разумеется, отчасти дело и в диффузоре, но простое копирование этого узла вряд ли бы помогло соперникам.

Бывший технический директор Renault F1 Пэт Симондс, человек с колоссальным опытом и знаниями, считает, что дело не только в диффузоре: вся конструкция днища RB6 отличается поразительной эффективностью, позволяя отыгрывать доли секунды на различных участках круга. «Трудно точно описать, как это работает, поскольку все части машины взаимосвязаны, – считает Симондс. – Инженеры Red Bull Racing постоянно вносят изменения в конструкцию шасси, и за счет незначительных доработок команде удается отыгрывать очередную десятую.

Был найден разумный компромисс: в 2009-м RB5 доминировала в скоростных поворотах, где машина генерировала значительную прижимную силу, она отлично вела себя на трассах, требовавших небольшого дорожного просвета. В этом году машина намного лучше ведет себя и там, где требуется высокий дорожный просвет, но при этом её прежние достоинства сохранились».

При подготовке к чемпионату 2010-го года, конструкторы и инженеры Red Bull Racing хотели выяснить, как заставить работать диффузор с максимальной эффективностью.

В свое время, в конце 90-х, когда размеры диффузоров были значительно больше, команды тоже использовали в них энергию выхлопных газов… «В 2005-м в Renault F1 мы изучали возможность использования активного устройства, отклоняющего поток выхлопных газов, которое в зависимости от ситуации направляло бы их внутрь диффузора, под или поверх него, – вспоминает Симондс. – В те времена это было легально, но сейчас подобные системы запрещены. Проблема в том, что поток газов, направляемый на диффузор, зависит от оборотов двигателя.

Когда машина входит в поворот, она генерирует высокую прижимную силу на фоне избыточной поворачиваемости, но как только вы снижаете скорость, то сразу теряете прижимную силу и стабильность. Поэтому тогда от этой идеи пришлось отказаться.

Но, такое впечатление, что люди не помнят истории Формулы 1: похоже, только Эдриан Ньюи не забыл, что можно поднять эффективность диффузора при помощи выхлопных газов». Однако Ньюи должен был решить специфическую проблему: направлять выхлопные газы непосредственно внутрь диффузора не допускается действующим техническим регламентом.

И тогда он сделал следующее: на RB6 поток воздуха на большой скорости проходит над диффузором и отчасти засасывается под него, поскольку выводы выхлопных труб расположениы в нижней части корпуса машины. По мнению Симондса, перед началом чемпионата Red Bull перехитрила соперников, поскольку на последних февральских тестах на RB6 были установлены бутафорские выхлопные трубы, отвлекавшие внимание от истинного расположения системы: остальные команды не сразу догадались, в чем тут фокус, поэтому смогли частично разгадать эти секреты и сократить отставание только к середине сезона.   Перед гонщиком, управляющим такой машиной, стоит определенная задача: для того, чтобы прижимная сила была максимально высокой, необходимо, чтобы через диффузор проходило как можно больше выхлопных газов, а для этого, насколько возможно, надо поддерживать предельно высокие обороты двигателя.    Пэт Симондс: «В начале сезона Мартин Брандл, комментируя первые Гран При, не раз обращал внимание, что гонщики Red Bull промахиваются мимо точек торможения.

Если честно, я не сразу догадался, в чем тут дело. Для того, чтобы нижний выхлоп подавал к диффузору необходимый объем газов, гонщик должен как можно раньше начинать разгон: тогда система работает и позволяет увеличивать прижимную силу».

Но дело в том, что мало просто пораньше открыть дроссель: гонщик должен выбирать немного другие траектории. Похоже, Марк Уэббер справился с этой задачей быстрее, чем Себастьян Феттель.

«Марк выбирает более широкие траектории, позже выходит на апекс, зато раньше начинает разгон, – рассуждает Симондс. – Таким образом, выхлопные газы подаются к диффузору и обеспечивают прирост прижимной силы, что позволяет выйти из поворота. Ему пришлось освоить иную технику пилотирования, и, такое впечатление, он сделал это раньше Феттеля».

  В общем, даже если другие команды и смогут скопировать отдельные технические решения Red Bull, добиться столь же высоких результатов им будет непросто.

Например, когда все бросились копировать воздуховод McLaren, позволяющий менять эффективность заднего крыла, мало кому удалось заставить работать систему с такой же отдачей.

Для того, чтобы побыстрее разобраться в технических секретах конкурентов, существует ряд способов. Во-первых, все команды нанимают фотографов, которые должны во всех деталях запечатлеть чужие машины.

«Ты даешь им задание: сделать как можно больше снимков, которые помогут нам проанализировать технику соперников, – поясняет Симондс. – Иногда конкретно говоришь, какие области интересуют в первую очередь. Все снимки аккумулируются на серверах на базе команды».

Во-вторых, иногда команды располагают микрофоны вдоль старт-финишной прямой и записывают звук проезжающих мимо машин. Затем, при помощи сложнейших технологий акустического анализа они расшифровывают эти записи.

В наши дни эта технология применяется не так часто, поскольку обороты всех двигателей ограничены до 18 тысяч, однако по пятницам она иногда используется, чтобы понять, в каких режимах техника конкурентов работает во время тренировок. В-третьих, используются видеозаписи и GPS-информация.

Все данные, поступающие с систем GPS, отправляются на базу команды, где при помощи специальных компьютерных программ составляется характеристики поведения каждой машины. Например, если выяснится, что кто-то из соперников проходит медленные повороты с более высокой скоростью, чем ваши гонщики – значит, этому аспекту надо уделить больше внимания.

И, наконец, нередко те или иные сотрудники или гонщики меняют место работы и переходят из команды в команду... Пэт Симондс: «Когда Фернандо Алонсо вернулся в Renault из McLaren, он рассказал о тяге поперечной устойчивости, которая по-разному себя ведет в разных фазах прохождения поворота.

Он уверял в её эффективности, хотя и не знал, как она работает. Мы тоже этого не знали, поэтому нашли своё решение, опробовали его, но оно не было столь удачным». Подобные вещи происходят во всех сферах бизнеса и промышленности.

Если кто-то утащит информацию и чертежи конкурентов, это преступление, однако трудно наложить запрет на утечку каких-то идей, если они просто в голове у человека. текст: Андрей Лось

 
ABB8860AACB2-2.jpg
77AF24A62693-1.jpg

Фотогалерея