С одной стороны, заднее антикрыло должно обеспечивать максимальную прижимную силу, когда управляемый элемент опущен, с другой – нужно минимизировать сопротивление воздушному потоку, когда он поднят. Бывший конструктор машин Формулы 1 Гэри Андерсон, а сегодня – технический эксперт журнала Autosport, комментирует особенности конструкции этого элемента…

Вопрос: Какие факторы необходимо учитывать при разработке конструкции заднего антикрыла? Гэри Андерсон: Ограничения на использование дополнительных элементов аэродинамики привели к упрощению конструкции многих узлов, но заднее антикрыло стало сложнее, особенно с появлением DRS.

Эта система уменьшает лобовое сопротивление машины на прямых, чтобы помочь при обгоне, но уменьшается и прижимная сила, поэтому гонщику нужно опустить управляемый элемент перед началом торможения. Ключевой вопрос – смена этих режимов.

Когда гонщик активирует DRS, прижимная сила резко снижается, но непосредственно перед этим крыло должно обеспечивать максимальный прижим. Требования к оптимизации двух этих режимов часто противоположны – как часто бывает в Формуле 1, здесь нужен компромисс.

Эффективность каждого из режимов не абсолютна. Управляемый элемент меньшего размера в закрытом положении создаёт меньшую прижимную силу вместе с неподвижной плоскостью, а в открытом положении более серьёзно снижает лобовое сопротивление за счёт срыва потока.

Конструкторы должны найти оптимальное решение для своих машин, учитывая требования конкретных трасс.

Гэри Андерсон: Конструкция крыла должна помещаться в гипотетический прямоугольник шириной в 750 мм, длиной в 350 мм и глубиной в 170 мм, который находится в 900 мм выше нижней части машины и в 350 мм позади оси задних колёс. Крыло может состоять не более чем из двух секций – главной и откидной, в остальном конструкторы свободны от ограничений.

Некоторые команды используют весьма сложные конструкции, чтобы добиться большей эффективности. Вопрос: Насколько велик вклад заднего антикрыла в общую прижимную силу? Гэри Андерсон: Все элементы аэродинамики взаимосвязаны, поэтому сложно дать однозначную оценку.

В целом, можно говорить о 20% от общей прижимной силы. Вопрос: Одни команды используют центральную опору в конструкции антикрыла, другие – нет. Почему?

Гэри Андерсон: С одной стороны, центральная опора сокращает полезную площадь антикрыла, которая генерирует прижимную силу, с другой – позволяет реализовать весьма эффективное структурное решение. В подобных ситуациях нет точных рецептов, всё зависит от общей концепции машины.

Гэри Андерсон: Важны все аэродинамические плоскости, но если говорить о торцевых пластинах, то в конструкции заднего антикрыла они имеют не столь решающее значение. В передней части торцевые пластины участвуют в формировании воздушного потока вокруг машины, который определяет эффективность элементов аэродинамики в целом, а торцевые пластины заднего антикрыла влияют на эффективность только этого элемента. текст: Дмитрий Бухаров