Ее результаты действительно все хуже и хуже, и бывший конструктор машин Формулы 1, а ныне технический эксперт ВВС Гэри Андерсон пытается разобраться в причинах этого явления… Гэри Андерсон: «Прежде всего, гонка на Хунгароринге несколько странно сложилась для Михаэля Шумахера.

Старт пришлось отложить, потому что он остановился не на своей позиции. Затем по ошибке выключил двигатель, очевидно, думая о процедурах, которые применялись лет десять назад, когда он еще выступал за Ferrari. Но все это уже давно поменялось, и правила теперь другие.

Стартовав с пит-лейн, он умудрился получить прокол, а затем, когда вернулся в боксы за новым комплектом резины, заработал еще и штраф за превышение скорости на пит-лейн. Но все это просто ошибки.

А вот общая тенденция к снижению результатов всей команды – дело куда более серьезное. Начало сезона для Mercedes было многообещающим, на первых двух этапах чемпионата гонщики команды неплохо выглядели в квалификации, а затем Нико Росберг уверенно выиграл Гран При Китая.

В это же время немало внимания было приковано к толковой разработке Mercedes, которая стала известна как DRS-воздуховод. Система воздуховодов связывает управляемое заднее крыло с передним крылом, что позволяет снижать его эффективность, тем самым обеспечивая прирост максимальной скорости на прямых.

В марте DRS-воздуховод вызвал немало разговоров, поскольку многие соперники Mercedes считали и считают эту систему нелегальной. Когда FIA заявила, что у нее нет вопросов к DRS-воздуховоду, все ожидали, что другие топ-команды тут же последуют примеру Mercedes. Но этого не произошло.

Тем временем, результаты «Серебряных стрел» катились под гору. За исключением уверенного выступления в Монако, они редко когда были близки к успеху, а в последних гонках выглядели явно медленнее, чем многие другие команды.

Низшая точка пришлась на Венгрию, где Росберг и Шумахер показали в квалификации 13-й и 17-й результаты, а машине катастрофически не хватало скорости. Даже когда W03 позволяла пилотам пробиваться в первую десятку по итогам квалификации, общая тенденция сохранялась: машина Mercedes была более конкурентоспособна по субботам, чем по воскресеньям.

В последнее время это начало несколько меняться, но на фоне общего падения конкурентоспособности машины. И все это происходит потому, что команда, в попытках добиться более стабильной работы задних шин, вносила изменения в шасси, но скорости при этом продолжали падать.

А причины были связаны с DRS-воздуховодом. Итак, в чем состояла изначальная проблема? Давайте проанализируем то, что я считаю потенциальными недостатками DRS-воздуховода, а затем прикинем, что же пошло не так, когда в Mercedes пытались их исправить.

Но начать надо с достоинств этой системы. Прежде всего, она позволяет машине развивать в квалификационном режиме более высокие скорости, когда можно без ограничений пользоваться DRS.

Прежде всего, потому, что снижение лобового сопротивления позволяет добиться дополнительной скорости на прямых. Во-вторых, благодаря DRS-воздуховоду в некоторых быстрых поворотах баланс машины улучшается: если обычно гонщикам не удается проходить их на полном газу из-за прогрессирующей избыточной поворачиваемости, то при снижении эффективности переднего крыла, машина становится менее нервной, и пилоты в этих поворотах могут держать более высокие скорости.

Но в ходе гонок они могут пользоваться DRS только в определенной зоне и только в случае, если интервал до впереди едущей машины становится менее секунды. Поэтому система Mercedes помогает в квалификации, но в гонке, когда у пилотов намного меньше шансов использовать DRS-воздуховод, они автоматически теряют темп по сравнению с соперниками.

Кроме того, самой системе присущи определенные недостатки. Прежде всего, W03 свойственна врожденная недостаточная поворачиваемость.

Передним колесам машины не хватает сцепления с трассой, поскольку, когда гонщик тормозит перед поворотом, система DRS выключается, заднее крыло сразу начинает генерировать максимум прижимной силы, и сцепление задних колес с асфальтом увеличивается моментально, а передних – с некоторой задержкой. Это объясняется тем, что переднее крыло соединено с задним системой воздуховодов, которые проходят через всю машину.

Прежде чем переднее крыло заработает со 100-процентной эффективностью, давление под ним – включая объем воздуха, поступающего из воздуховодов, – должно снизиться. Переднее крыло начнет генерировать максимальную прижимную силу, только когда давление под ним достигнет низшего значения.

В ходе гонки этой задержки нет, поскольку DRS почти не используется, так что машина приобретает склонность к избыточной поворачиваемости. Таким образом, в ходе первой части сезона в Mercedes боролись с нервным поведением задней части машины, что создавало повышенный износ задних шин.

Как в Mercedes попытались это исправить? Чтобы решить проблему износа задних шин, начиная с Гран При Канады, в Mercedes удалили с переднего крыла немало элементов, создающих прижимную силу, и ни на одной из трасс не выставляли его на максимальный угол атаки.

Из-за этого снизилось сцепление передних колес. Потери прижима составили порядка 50-60 кг, и центр аэродинамического давления был смещен назад, что позволило добиться более правильного баланса шасси и снизить износ шин.

Но за это пришлось заплатить определенную цену: снизилась общая скорость машины. Она стала удобнее в управлении, но медленнее. Почему в Венгрии все было так плохо? В этом контексте понятно, почему в Венгрии Mercedes выступили хуже всего.

Росберг и Шумахер жаловались на недостаточную поворачиваемость в средней фазе поворотов. На Хунгароринге много зон интенсивного торможения: они предшествуют большинству поворотов. Поэтому задержка в срабатывании переднего крыла здесь проявляется сильнее всего.

Гонщик стремится входить в поворот на торможении, но период сниженной эффективности переднего крыла означает, что передним колесам машины не хватает сцепления с трассой именно в тот момент, когда надо начинать поворачивать. На дистанции гонки Росберг был более конкурентоспособным.

Это связано с тем, что DRS используется не столь активно, и начальный уровень недостаточной поворачиваемости не столь велик, поскольку эффективность переднего крыла возвращается быстрее. Как можно решить эту проблему?

В Mercedes применяют весьма традиционную конфигурацию задней части машины, не пытаясь использовать энергию выхлопных газов столь же активно, как это делают в McLaren, Ferrari и Red Bull. Но это позволяет проходить круги на 0,2-0,3 секунды быстрее – только за счет более высокого сцепления в задней части машины.

Так что, если в Mercedes хотят добиться улучшений, им стоит заняться разработкой такой выхлопной системы. Это позволит поднять сцепление задних колес с трассой, заодно повысив и прижимную силу в передней части машины без угрозы дестабилизации задней оси, что мы наблюдали в начале сезона.

Общий уровень прижимной силы увеличится, и машина станет быстрее. На месте команды, если бы я не мог точно сказать, на каких трассах DRS-воздуховод даст преимущество, на каких обернется дефицитом скорости, я бы серьезно подумал о том, чтобы отказаться от этой системы.

Венгерская трасса, наверное, была тем автодромом, где все это в максимальной степени сказалось на скорости W03 из-за множества коротких зон торможения. Следующая гонка пройдет в Спа, где DRS-воздуховод обеспечит определенное преимущество, поскольку на бельгийской трассе есть длинные прямые и несколько извивов, которые можно будет проезжать с открытым задним крылом.

Однако напрашивается вопрос: судя по тому, как для Mercedes складывается сезон, не исключено, что, дорабатывая машину, команда действует вслепую». текст: Андрей Лось